La Volkswagen ID.4 n’est pas prête pour le road trip Primetime
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Dans une vidéo récente de Jason chez Engineering Explained, il a essayé de prendre une Volkswagen ID.4 lors d’un voyage sur la route. Il avait espéré prouver qu’on n’avait plus besoin d’une Tesla pour partir en road trip, mais cela n’a finalement pas été le cas cette fois.
Avant de continuer, n’oubliez pas de vous abonner à La chaîne de Jason. Il couvre une variété de sujets automobiles et sa couverture des véhicules électriques est juste, honnête et précise. C’est une chose difficile à trouver aujourd’hui, surtout parmi les gens qui apprécient encore les véhicules à essence comme il le fait.
En tant que propriétaire de Volkswagen moi-même, la façon dont cette vidéo s’est déroulée est assez décevante. Jason a commencé par essayer de prouver que des véhicules autres qu’une Tesla pouvaient désormais effectuer un voyage sur la route. Le réseau d’Electrify America est en grande partie ce qui rend cela théoriquement possible, et la construction accrue de stations par d’autres fournisseurs aide à combler les lacunes dans de nombreux domaines. Il existe également maintenant plusieurs corridors d’un océan à l’autre dont les véhicules électriques avec une autonomie nominale de plus de 200 milles peuvent tirer parti.
Mais ce n’est pas comme ça que ça s’est passé cette fois. « C’est une bonne idée du point de vue de la conception d’avoir le moins d’occasions possible pour les gens de faire des erreurs », a-t-il déclaré dans la vidéo.
Il a souligné qu’avec les Teslas et avec la Mustang Mach-E, la recharge est un processus beaucoup plus simple. Il suffit de brancher le câble de charge dans le véhicule, et il gère tout rapidement et commence à se charger. Tesla le fait parce qu’ils construisent à la fois les véhicules et les chargeurs, et pour le Mach-E, Ford a configuré les choses pour que cela fonctionne de cette façon dans la plupart des cas en utilisant FordPass. C’est le premier modèle de véhicule aux États-Unis à utiliser la technologie Plug&Charge. Ces configurations donnent très peu d’occasions au conducteur de faire une erreur et d’empêcher la charge.
Photo de Zach Shahan/CleanTechnica.
Gardez à l’esprit que Volkswagen possède Electrify America. Il n’a peut-être pas construit le réseau par lui-même (c’était une pénitence attribuée par le tribunal pour le scandale #Dieselgate), mais il appartient toujours au groupe Volkswagen. Un véhicule Volkswagen ne devrait pas avoir de problèmes lorsque vous le branchez dans une station appartenant à Volkswagen, n’est-ce pas ?
Au lieu de brancher et de laisser le processus se régler, vous devez le brancher, trouver le site de la station sur la carte EA, sélectionner la bonne station, puis le bon cordon (il y en a généralement deux par station), et alors seulement pouvez-vous obtenir une charge. Ce n’est pas un processus impossible (je l’ai fait dans ma Nissan LEAF dans les stations EA), mais les utilisateurs ont beaucoup d’occasions de se tromper. On peut choisir la mauvaise station, le mauvais cordon ou tout gâcher d’une autre manière.
Si un processus inutilement compliqué était le seul problème, ce ne serait pas trop grave, mais ce n’est pas là que les ennuis de Jason se sont terminés. Dans un cas, il a eu une erreur sur la station disant de débrancher la voiture et d’essayer à nouveau, mais la prise était verrouillée et il ne pouvait pas la retirer. À l’intérieur de la voiture, il y avait une erreur sur le tableau de bord, mais aucun moyen évident de déverrouiller le chargeur. Il s’est avéré qu’il a dû appuyer sur un bouton de la télécommande pour libérer le verrou de chargement, mais il a fallu un appel téléphonique pour comprendre cela.
Personnellement, j’ai vécu la même chose avec ma Nissan LEAF. Quand Electrify America était nouveau, la station a verrouillé mon véhicule à la station deux fois et je n’ai pas pu arrêter la charge. Le système d’exploitation de la station était tombé en panne et il a fallu un appel téléphonique pour libérer ma voiture. Depuis lors, les choses ont beaucoup mieux fonctionné (Electrify America a parcouru un long chemin), mais il est décourageant de voir un véhicule Volkswagen avoir ces problèmes.
Ce n’est pas non plus le premier véhicule du groupe Volkswagen à avoir des problèmes de recharge dans les stations EA. Dans un autre article, je suis passé en revue les essais de conduite d’une Porsche Taycan à travers le pays. Hors spécifications a quand même réussi à traverser le pays, mais a eu plusieurs erreurs et échecs en cours de route, y compris l’incapacité de l’application de navigation à réchauffer la batterie pour des vitesses de charge maximales.
L’ID.4 a eu ses propres échecs à cet égard. L’application de navigation comprend qu’elle doit planifier la recharge en cours de route, ce qui la place en avance sur de nombreux premiers véhicules électriques qui n’étaient pas des Tesla. Cependant, il n’est pas très intelligent de choisir ces stations. Lorsque Jason a essayé de planifier un itinéraire, il n’a recommandé aucun chargeur où il obtiendrait son taux maximum de 125 kW. Au lieu de cela, il a recommandé deux chargeurs de 50 kW et même un chargeur de niveau 2 où le conducteur devrait passer 10 heures pour obtenir suffisamment de charge pour continuer.
Il y avait beaucoup de stations Electrify America, mais la voiture ne savait pas les utiliser à la place des chargeurs plus lents (et beaucoup plus lents).
Alors que les conducteurs de véhicules électriques expérimentés sauront qu’il existe des applications tierces qui proposeront de meilleurs itinéraires (comme A Better Route Planner), si quelqu’un achète un ID.4 et qu’il s’agit de son premier véhicule électrique, les choses vont être difficiles pour lui. Ils ne connaîtront pas la différence entre les différentes vitesses de charge de niveau 3, et ils ne sauront peut-être pas qu’un chargeur de 7,2 kW n’est pas un bon choix pour autre chose que la charge de nuit. Le véhicule les égarera ainsi et les entraînera dans une frustration et des ennuis majeurs.
Un autre problème avec l’ID.4 est un manque de conduite à une pédale et aucun moyen de désactiver le fluage. De nombreuses personnes venant de voitures à essence avec transmissions automatiques trouveront cette configuration familière, mais il devrait y avoir une option pour désactiver le fluage et activer la conduite à une pédale. Le fluage est intrinsèquement inférieur et est vraiment un sous-produit des compromis de conception des voitures à essence. Personne ne devrait être coincé avec cela dans un VE alors qu’il existe des alternatives beaucoup plus agréables.
Volkswagen dit que plus tard cette année, il y aura une variété de correctifs et de mises à jour qui résoudront certains de ces problèmes, mais ils vendront une voiture avec des problèmes (en particulier pour les nouveaux conducteurs de véhicules électriques) qui causeront des problèmes aux gens. Au pire, certains conducteurs pourraient vouloir rendre le véhicule lorsqu’ils pensent qu’un arrêt de 10 heures serait nécessaire dans la Californie riche de niveau 3.
Le meilleur moment pour Volkswagen de résoudre ces problèmes était avant de les proposer à la vente. Le deuxième meilleur moment serait maintenant. 6 ou 8 mois, c’est trop long.
Image en vedette : capture d’écran de la vidéo YouTube Engineering Explained.
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