Pourquoi nous devons évaluer l’itinéraire de l’expédition vers

Malgré le transport d’environ 90 % du fret mondial, l’industrie du transport maritime a jusqu’à présent été sous-représentée dans le débat mondial sur la décarbonisation. Cette rhétorique est cependant en train de changer. Pour la première fois dans l’histoire, le transport maritime était officiellement à l’ordre du jour de la conférence des Nations Unies sur le changement climatique, la COP26. De même, la récente Assemblée générale des Nations Unies a vu des dirigeants des États-Unis, de l’Australie, de l’Inde et du Japon placer le transport maritime en tête de liste d’engagements, avec l’intention de former un «réseau de livraison écologique».

L’inclusion du transport maritime dans les conférences organisées par le gouvernement – généralement en dehors de la sphère de l’industrie – reflète le tournant du cadran, avec une publicité accrue qui devrait conduire à une application plus stricte et supplémentaire de la réglementation environnementale.

Cela reflète également la nouvelle demande des consommateurs, les détaillants étant soumis à une pression similaire pour fixer des objectifs écologiques ambitieux qui dépassent les concurrents et les consommateurs se réveillant aux campagnes de « blanchiment vert ». La décarbonation du transport maritime devrait être guidée par un nouvel acteur.

Cela a été démontré par Maersk, qui a récemment commandé huit porte-conteneurs pouvant être alimentés au méthanol vert, ainsi qu’au carburant de soute traditionnel. La commande a fait les gros titres non seulement en raison de la conception du navire, mais aussi parce que le catalyseur est le plus gros client de Maersk qui cherche à écologiser l’ensemble de ses chaînes d’approvisionnement.

Le potentiel de mise en œuvre d’une réglementation environnementale plus stricte, compte tenu de la COP26, est déjà souligné par les nouvelles exigences en matière d’efficacité énergétique annoncées plus tôt cette année. L’indice d’efficacité énergétique des navires existants (EEXI) de l’OMI vise à rendre les navires plus efficaces, tandis que l’indicateur d’intensité carbone (CII) obligera les propriétaires et les exploitants à les exploiter plus efficacement.

Alors que le motif du changement est donc déjà en place, le rythme est relativement lent. Dans l’état actuel des choses, et selon l’estimation de Simpson Spence Young, moins de 25 % des vraquiers et des pétroliers se conforment actuellement à l’EEXI, qui entrera en vigueur en 2023. Et, avec une flotte mondiale qui devrait être opérationnelle pour les années à venir, et l’application des exigences plus strictes en matière d’efficacité énergétique à l’horizon, l’adoption de solutions économiquement et écologiquement viables doit se faire le plus tôt possible.

Importance de l’opération
La conversation sur l’identification de la route maritime pour répondre aux nouvelles exigences en matière d’efficacité énergétique s’est jusqu’à présent concentrée sur trois solutions prédominantes. Il s’agit notamment de la lenteur et de la limitation de la puissance des moteurs, de la modernisation des navires avec des technologies propres et de la mise en œuvre de carburants à faible ou zéro carbone.
Bien que ces routes puissent toutes être efficaces pour répondre aux exigences d’efficacité énergétique, si l’industrie ne tient pas compte de la durabilité de l’opération de voyage, elle risque que les gains d’efficacité qui en résultent deviennent moins efficaces.

Un exemple de ceci est le phénomène de « précipitation à attendre » du transport maritime – un exemple de la façon dont les objectifs mal alignés de l’industrie peuvent échouer à prioriser la production d’émissions. Des facteurs tels que les garanties de vitesse minimale dans les contrats d’affrètement et les ports desservant le principe du premier arrivé, premier servi ont conduit la plupart des navires à fonctionner avec des vitesses et des heures d’arrivée fixes. Cela signifie que même lorsque les ports sont extrêmement retardés et encombrés – un problème qui ne devrait pas s’améliorer de sitôt – les navires continueront de naviguer à des vitesses fixes à travers l’océan pour respecter les heures d’arrivée qui ne sont plus pertinentes.

Évaluer le pourquoi et le comment
Ainsi, lorsque l’on examine comment améliorer l’efficacité du voyage, ne devrions-nous pas commencer par examiner pourquoi les navires manquent à cette efficacité en premier lieu ?

Si l’infrastructure actuelle de l’industrie maritime favorisait l’efficacité énergétique et la performance environnementale, au lieu d’inciter à rester au-dessus d’une vitesse minimale et d’arriver à l’heure spécifiée pour ensuite faire la queue au port, les navires pourraient volontairement naviguer à des vitesses plus équilibrées. D’un autre côté, si la réglementation ne parvient pas à résoudre les raisons pour lesquelles ces inefficacités existent, le marché cherchera des solutions de contournement. Même le risque d’augmenter la taille de la flotte et les émissions résultantes du transport maritime est réel.

C’est là que l’optimisation du voyage fait ses preuves. En tant que technologie collaborative, il permet à toutes les parties prenantes du voyage d’afficher des mises à jour météorologiques en temps réel, des estimations précises de la consommation de carburant et de l’heure d’arrivée basées sur une modélisation des performances spécifiques au navire et des facteurs de routage importants, tels que les zones de contrôle des émissions (ECA). Le routage intelligent permet aux utilisateurs de calculer l’itinéraire le plus économe en carburant et le plus sûr sur la base de données en temps réel et historiques.

D’après nos recherches, nous avons trouvé d’énormes gains d’efficacité que les navires pourraient réaliser avec de simples changements de comportement de routage. Par exemple, nous avons constaté que la plupart des navires ont tendance à s’en tenir à un itinéraire par défaut, malgré des itinéraires alternatifs permettant aux propriétaires et aux exploitants de profiter de meilleures conditions météorologiques, de courants marins ou d’autres considérations d’itinéraire. Cela signifie que d’énormes économies de sécurité, de coûts et d’environnement sont perdues chaque jour.

Par exemple, dans une étude de rétro-optimisation menée sur 47 voyages de pétroliers moyen-courriers naviguant entre l’Europe centrale et la côte est des États-Unis, le routage n’a été ajusté que dans des conditions météorologiques extrêmes. Compte tenu des prévisions météorologiques disponibles au moment de la navigation, l’utilisation de la technologie d’optimisation du voyage aurait pu réduire la consommation de carburant et les émissions de CO2 de 15,9 %. Non seulement cela, mais les pétroliers auraient pu réduire le temps passé dans des vents supérieurs à BF4 de 9,8 %, ce qui prouve la valeur de l’optimisation du voyage pour obtenir un itinéraire de voyage plus sûr et plus efficace.

Nous devons dire au revoir au routage de voyage par défaut
L’itinéraire de voyage par défaut reflète une époque révolue. Ce dont l’industrie a besoin pour conduire sa décarbonisation au cours de la prochaine décennie, c’est la transparence et la collaboration. Bien que la technologie d’optimisation du voyage ne résolve pas à elle seule le défi de la décarbonisation du transport maritime, elle offre une plate-forme largement disponible pour mettre les propriétaires et les affréteurs sur la même longueur d’onde et peut aider à réduire la congestion des ports. Il aide également les utilisateurs à optimiser l’acheminement, à augmenter les bénéfices et la sécurité de l’équipage et à réduire les émissions liées au transport.