Nouvel arrangement de file d’attente aux États-Unis pour les porte-conteneurs au large de LA / Long Beach

Les membres sont informés qu’un nouveau processus de mise en file d’attente des porte-conteneurs, nommé PacMMS (Pacific Maritime Management Services), pour les porte-conteneurs des ports de Los Angeles (LA) et de Long Beach (LB) est entré en vigueur à…

Femme avec casque de sécurité

Fond

Les membres sont informés qu’un nouveau processus de mise en file d’attente des porte-conteneurs, nommé PacMMS (Pacific Maritime Management Services), pour les porte-conteneurs des ports de Los Angeles (LA) et de Long Beach (LB) est entré en vigueur à 0000 UTC le mardi 16 novembre 2021. .

Sur la base du nombre élevé de porte-conteneurs au large des côtes de la Californie du Sud et des risques posés à la sécurité maritime et à la qualité de l’air, un groupe de travail industriel a été formé pour développer ce nouveau processus de mise en file d’attente des navires. L’objectif était de trouver un processus juste et transparent pour réduire les navires au mouillage/zone de flânerie, permettre aux navires de ralentir la vitesse et d’optimiser le temps de transit du voyage.

Dans le passé, les porte-conteneurs étaient assignés à la file d’attente d’arrivée en fonction du moment où ils « arrivaient réellement » et franchissaient une ligne à 20 milles marins de LA ou de LB.

Conformément au nouveau processus (PacMMS), les porte-conteneurs se verront attribuer une place dans la file d’attente en fonction du moment où ils quittent leur dernier port d’escale (LPOC) avant LA et LB et de leur heure d’arrivée calculée (CTA) à LA/LB. PacMMS sera le point de contact initial et le « suiveur » pour chaque porte-conteneurs.

Conséquence de ces changements

En conséquence du nouveau système de files d’attente, les navires doivent rester en dehors d’une zone de sécurité et de qualité de l’air (SAQA) définie jusqu’à ce qu’ils aient une affectation à quai dans un avenir raisonnable (qui est défini comme 72 heures).

La SAQA est la zone désignée autour des ports de LA/LB dans laquelle le nombre de navires sera limité pour réduire les risques posés à la sécurité maritime et améliorer la qualité de l’air.

Cela signifierait que les navires venant de l’ouest devraient rester à plus de 150 milles du rivage et rester bien à l’écart des plages du ministère de la Défense (DOD) (indiquées en magenta) dans la charte qui se trouve à la fin de l’exécutif. résumé trouvé ici.

Problèmes potentiels et mesures d’atténuation :

Nous envisageons les problèmes suivants lorsque les porte-conteneurs dérivent à 150 milles des côtes californiennes et proposons les solutions d’atténuation suivantes :

Forte densité de trafic : encombrement dans les eaux encombrées près du rivage : de nombreux porte-conteneurs manœuvrant à 150 milles au large de LA pourraient entraîner une accumulation de trafic dans la région. En effet, un risque accru de navigation est envisagé si la visibilité se dégrade ; le brouillard est connu pour se former dans ces eaux pendant l’hiver. La dérive à long terme peut conduire à la complaisance et à une baisse du moral de l’équipage, ce qui est une recette pour les incidents de navigation. Il est conseillé à l’équipe à la passerelle d’être vigilante et de ne pas laisser s’installer la complaisance. L’équipe à la passerelle doit toujours se conformer au COLREGS et doit résister à la tentation d’afficher des lumières et des formes NUC lors de la dérive. Avant l’arrivée, une zone de dérive désignée doit être identifiée par l’équipe à la passerelle qui doit être suffisamment éloignée du TSS au large du complexe portuaire de la baie de San Pedro. Les capitaines doivent communiquer efficacement avec leur direction à terre pour les tenir au courant de la situation et de leurs intentions.

Potentiel d’effondrement de la pile de conteneurs et problèmes de stabilité : les très grands porte-conteneurs avec de grandes poutres ont naturellement tendance à avoir une hauteur métacentrique (GM) élevée et pourraient se retrouver à rouler de manière significative s’ils s’étendent sur les vagues et gonflent en dérivant. Cela pourrait potentiellement conduire à un laminage violent et synchrone qui pourrait à son tour entraîner l’effondrement des piles de conteneurs. Les porte-conteneurs plus petits devraient également être attentifs à leur stabilité et l’équipage devrait empêcher les navires de devenir trop rigides ou trop tendres lorsqu’ils dérivent. Il est conseillé aux équipages d’exercer un bon matelotage et d’avoir toujours les moteurs du navire prêts pour une manœuvre immédiate pour faire face au vent tout en évitant la houle du faisceau. Une dérive à long terme pourrait entraîner une augmentation de la consommation de carburant et des réserves suffisantes de soutes devraient être disponibles.

Lors du calcul de la stabilité au départ et à l’arrivée, le second devrait prendre en compte l’impact de la dérive sur la stabilité du navire et considérer l’agencement et la consommation des soutes, ainsi que la gestion du ballast afin de minimiser les moments de surface libre.

Conditions météorologiques : il est conseillé à l’équipage du navire et à la direction à terre de suivre les dernières prévisions et pronostics météorologiques par l’intermédiaire de fournisseurs de services météorologiques fiables. Alors que les eaux au large de la Californie du Sud sont généralement considérées comme bénignes, l’impact des changements climatiques doit être pris en compte. Pendant la saison des ouragans, le navigateur doit suivre le développement des basses pressions et leurs trajectoires prévues. Il est utile de consulter le site Web de la NOAA pour développer des événements et des prévisions météorologiques.

Réglementation californienne sur les eaux de ballast et à faible teneur en soufre : il est conseillé aux navigateurs de se familiariser avec les dernières réglementations californiennes sur les carburants à faible teneur en soufre et les réglementations sur la gestion des eaux de ballast afin de ne pas enfreindre par inadvertance les réglementations pendant la dérive.

Protection des baleines : les navigateurs doivent savoir que les eaux au large de la Californie sont des paradis naturels pour les baleines et doivent naviguer avec prudence. Il est entendu que la limite de la SAQA a été en partie tracée pour éviter la région de Santa Barbara avec des populations concentrées de rorquals bleus, à bosse et communs en voie de disparition. Plus d’informations sur la façon d’éviter les collisions avec les mammifères marins sur la côte ouest des États-Unis peuvent être trouvées ici.

Il est conseillé aux membres de se tenir au courant des dernières informations et développements concernant les dispositions relatives aux files d’attente, qui peuvent être consultés sur le site Web des services de gestion maritime du Pacifique.
Source : Le Club Standard