Nouveaux défis pour l’infrastructure de recharge des véhicules électriques en Australie – Connaissances


Politiques et programmes australiens actuels pour développer le réseau de recharge


Dans toute l’Australie, les gouvernements des États ont poussé à construire et à soutenir un réseau en expansion d’équipements d’approvisionnement en véhicules électriques (EAVE) (souvent appelées « bornes de recharge » ou « points de recharge ») pour à la fois stimuler et satisfaire une croissance toujours croissante de l’adoption des véhicules électriques (VE).

Les engagements des gouvernements des États comprennent :

  • l’ouest de l’Australie la construction de la plus longue autoroute électrique connectée en continu au monde, l’installation de 98 EVSE sur 6 600 km et un coût total de 43,5 millions de dollars.
  • du Queensland Engagements de cofinancement de 10 millions de dollars pour contribuer à la construction d’une infrastructure de recharge rapide pour le gouvernement local et l’industrie dans tout l’État.
  • de Victoria 19 millions de dollars pour le déploiement d’EVSE pour les flottes commerciales de véhicules électriques du gouvernement de Victoria et la recharge à destination dans toute la région de Victoria.
  • NSW Investissement de 149 millions de dollars dans le développement du réseau de recharge à travers l’État, y compris le cofinancement du développement par l’industrie privée de bornes de recharge rapide.

Comparaisons outre-mer – Europe et États-Unis

La poussée pour les EVSE et les plus grandes flottes de véhicules électriques se reflète également dans le monde entier.

Aux États-Unis, le L’administration Biden-Harris a:

  • engagé dans l’objectif de construire le premier réseau national américain de 500 000 EVSE le long des autoroutes américaines d’ici 2030 ; et
  • a obtenu 7,5 milliards de dollars américains pour l’infrastructure de recharge des véhicules électriques, dont :
    • 5 milliards de dollars américains serviront à financer le programme d’infrastructure nationale des véhicules électriques permettant aux États individuels de développer leurs réseaux de recharge ; et
    • 2,5 milliards de dollars américains seront offerts sous forme de subventions compétitives pour soutenir la tarification des communautés et des corridors dans les communautés mal desservies et surchargées.

En Europe, la décision récente du Parlement européen exiger que toutes les ventes de voitures et de fourgonnettes neuves être zéro émission dès 2035 a également stimulé les ventes de véhicules électriques et la construction d’EVSE dans toute l’UE.

Les lacunes en matière d’entretien entraînent des bornes de recharge hors service


Malgré les engagements en faveur du déploiement d’EVSE rapides et standard en Australie et à l’étranger, il y a un chœur croissant de mécontentement de la part des propriétaires de VE, qui se plaignent des pannes, de l’indisponibilité et de l’impact des EVSE sur les plans de voyage, ce qui est reçoit maintenant l’attention des médias.

Les inondations, les dommages ou les pannes d’équipement, les pièces manquantes et les réponses de maintenance tardives sont tous cités comme raisons des pannes par les utilisateurs de VE. Bien que certains de ces problèmes soient inévitables, les pannes pour le même problème peuvent durer des semaines, voire des mois, imprégnant l’ensemble du réseau de recharge, entraînant un manque de fiabilité pour les consommateurs.

À mesure que les consommateurs, les conseils, les gouvernements et d’autres entreprises abandonnent à temps plein les véhicules à moteur à combustion interne traditionnels (ICEV) aux VE, la fiabilité et l’entretien des EVSE deviendront un facteur de plus en plus critique dans le rythme d’adoption des EV, et pourraient également avoir des implications commerciales et juridiques pour les fournisseurs, les installateurs et les opérateurs des EVSE.

Contrats et modèles commerciaux susceptibles de combler l’écart

Une leçon clé de ce problème émergent est de mettre davantage l’accent dans le processus d’approvisionnement sur la phase opérationnelle d’une installation EVSE. Comme ce fut a noté Thomas Caldwell, Global CTO de Techniche, écrivant récemment dans Forbes : « Les coûts de réparation incontrôlables peuvent facilement ruiner le retour sur investissement d’un investissement dans un chargeur de VE. »

Cependant, une bonne structure de maintenance et de service n’est pas toujours une tâche simple à réaliser. Pour ce faire, les parties doivent naviguer dans diverses complexités commerciales et juridiques, notamment :

  • identifier qui prend le risque à long terme de la disponibilité des EVSE : est-ce une compagnie de carburant, un fournisseur d’énergie, un détaillant commercial ou une agence gouvernementale ?
  • comprendre la gestion du cycle de vie d’un actif, de la conception et de l’installation de la station à l’exploitation et au rafraîchissement/déclassement ;
  • assurer à la fois le support logiciel et matériel, en particulier pour les logiciels EVSE sous licence et pris en charge par un fournisseur tiers ;
  • aligner diverses incitations contractuelles et financières pour obtenir un support et une maintenance commerciaux et viables tout au long du cycle de vie de l’équipement ; et
  • fournir un résultat et une expérience utilisateur final efficaces, fiables et attrayants.


Une variété de modèles d’installation et de service sont actuellement disponibles sur le marché, qui vont de :

  • un service d’installation EVSE de base, où les clients achètent directement l’EVSE et peuvent recevoir des garanties de produit continues et une assistance logicielle de base ; à
  • un modèle d’abonnement complet à l’infrastructure en tant que service, où le client n’a aucune propriété et paie simplement des frais périodiques pour un niveau garanti de disponibilité et de performance EVSE.


Les facteurs à prendre en compte lors de la conclusion de tels contrats comprennent :

  • L’EVSE fournit-il un service autonome ou est-il destiné à soutenir d’autres avantages commerciaux ou opérationnels ?
  • Est-il possible de prélever des frais d’utilisation sur certains ou tous les utilisateurs de l’EVSE, et ces frais s’appliqueront-ils à des tiers inconnus / au grand public, ou à des employés / sous-traitants pour lesquels d’autres cadres de facturation peuvent être disponibles ?
  • Quelle est la disposition physique de l’installation, et les dispositions de gestion des installations existantes sont-elles suffisantes pour prendre en charge les dispositions de soutien et de maintenance à plus long terme pour l’EVSE ?
  • Dans quelle mesure l’offre EVSE est-elle évolutive et combien d’installations EVSE peuvent être réalisées avant que l’infrastructure électrique existante d’un site ne doive être améliorée ?

Comportement des clients : avons-nous besoin de nouvelles étiquettes (ou règles)


Au-delà des frustrations des utilisateurs face aux pannes d’EVSE, il existe également un débat croissant sur l’étiquette « normale » pour l’utilisation d’EVSE publics allant de des rapports réguliers de non-utilisateurs de véhicules électriques se garant sur des sites de recharge publics (ou « ICE-ing ») ou les utilisateurs de véhicules électriques se garent sur ces sites sans facturer jusqu’à la monopolisation des chargeurs rapides publics où il n’y a pas de limites d’utilisation en place.

En novembre 2019, le Conseil des transports et de l’infrastructure (aujourd’hui les réunions des ministres de l’infrastructure et des transports) a approuvé la Modification des règles de la route australiennes 2019, proposant un projet de loi visant à ériger en infraction le stationnement abusif sur les bornes de recharge publiques. À ce jour, ces modifications ont été mises en œuvre par Victoria, le Territoire du Nord et le Queensland, d’autres États et Territoires devant suivre dans un proche avenir.

À mesure que le nombre de conducteurs et les baies disponibles pour les EVSE augmentent, nous prévoyons de nouvelles réformes dans ce domaine.

Défis du réseau pour les mises à niveau majeures des stations


Des installations EVSE importantes peuvent nécessiter une mise à niveau des raccordements au réseau électrique.

Par exemple, dans le cadre du Essai de bus zéro émission du gouvernement victorien, des mises à niveau des sous-stations électriques ont été nécessaires pour fournir l’alimentation électrique nécessaire aux dépôts de bus. À mesure que les installations de hub ou de dépôt EVSE augmentent dans d’autres secteurs de transport (tels que les voitures de location et la logistique / les flottes d’entreprise), d’autres mises à niveau importantes seront probablement nécessaires.

Depuis 2021, l’Agence australienne des énergies renouvelables (ARÈNE) a financé des projets d’extension du réseau de recharge public pour résoudre les points noirs de la recharge des véhicules électriques, augmenter l’adoption par le public et mieux comprendre comment le marché émergent fonctionnera. De manière significative, les projets sont également conçus pour garantir que l’énergie renouvelable est utilisée pour alimenter tous les sites de recharge, et visent à fournir des informations sur :

  • l’impact de la recharge rapide publique sur le réseau électrique ;
  • l’effet des tarifs existants sur les cas d’utilisation EVSE ; et
  • la relation entre l’adoption, l’utilisation des véhicules électriques et la congestion des chargeurs.


Les résultats de l’analyse de l’ARENA seront essentiels pour éclairer la manière dont les secteurs de l’énergie et des transports peuvent intégrer la production d’énergie renouvelable dans une infrastructure de réseau améliorée pour soutenir les objectifs de décarbonisation, et pour identifier les risques et opportunités juridiques et commerciaux que cela présente.

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