Les armateurs accusent le propriétaire du navire de s’être jamais échoué dans le canal de Suez

Par Charlie Bartlett (Le Loadstar) –

Un groupe de propriétaires de cargo accuse Shoei Kisen Kaisha, le propriétaire japonais de Jamais donnépour l’échouement financièrement catastrophique du navire en mars dernier dans le canal de Suez.

Dans une tournure non conventionnelle pour les incidents maritimes, c’est le propriétaire du navire de 20 388 evp et non les membres d’équipage qui se sont vu attribuer la culpabilité dans le procès le plus récent, intenté par Adriaanse Import & Export, JDM Food Group, Rewe-Zentral, TFC Holland et les assureurs AIG et Allianz.

Suite à une prévision de l’Autorité météorologique égyptienne de « vents de sable et de poussière… perturber[ing] navigation maritime », certains rapports du canal le matin du 23 mars 2021 indiquaient des vitesses de vent supérieures à 45 nœuds, a déclaré le tribunal.

Malgré deux navires devant lui, le Al Nasriyah et Galaxie Cosconaviguant accompagné de remorqueurs, le Jamais donné a tenté de traverser le canal avec seulement deux pilotes sur le pont.

« Vous devriez normalement coller un remorqueur à l’avant et à l’arrière pour aider le navire à avancer », a conseillé le capitaine Dennis Barber, membre du Royal Institute of Naval Architects. Le Loadstar.

Cependant, la décision du navire de s’attaquer au canal au-delà de la limite de vitesse – qui dépassait la limite de 12 nœuds, pendant 18 minutes du voyage, ont déclaré les plaignants au tribunal.

Cela aurait rendu difficile l’utilisation de remorqueurs.

La taille et la longueur énormes du navire, associées à la vitesse et à la surface du vent de la coque auraient rendu la direction presque impossible, a déclaré M. Barber. « Un navire aussi long… prend beaucoup de surface balayée, car le point de pivotement lorsque le navire tourne n’est pas au milieu, comme les gens le pensent. Ce point de pivot se déplace en fonction de la vitesse du navire et de toutes sortes d’autres facteurs.

Le tribunal a appris que lorsque le navire balayé par le vent virait d’une direction à l’autre, le pilote principal et le timonier de l’Autorité du canal de Suez (SCA) tentaient de compenser en dirigeant et en augmentant la vitesse.

Selon un Bloomberg rapport en juin dernier, c’est à cette époque que les deux pilotes du SCA se sont disputés : « Ils ont peut-être échangé des insultes en arabe ».

Le rapport, que le SCA nie catégoriquement, se lit comme suit : « Le deuxième pilote a tenté d’annuler le [full ahead] ordre, et des mots plus en colère ont été échangés. [Capt] Kanthavel est intervenu et le pilote de tête a répondu en menaçant de quitter le navire, selon les preuves judiciaires.

Mais entre-temps, en raison de sa taille, le navire tournait si lourdement qu’au moment où il commençait à répondre à une commande de barre, le timonier devait commencer la suivante. Serpentant le canal à grande vitesse, battu par les vents, le navire est devenu essentiellement incontrôlable.

« Donc, ils avaient besoin de beaucoup de direction à l’arrière, ce pour quoi ils n’avaient pas de place, donc le navire lui-même, en plus de ne pas répondre à la direction, aurait continué à se rapprocher de la rive », a déclaré M. Barber. .

C’est alors que l’effet banque est entré en jeu ; une itération du principe de Bernoulli, a expliqué M. Barber, le même effet que le flux d’air sur une aile d’avion, ici cependant, il a apporté un différentiel de pression de l’eau d’un côté de la coque à l’autre, rapprochant le navire de la rive.

Au lendemain de l’accident, la SCA a exigé 1 milliard de dollars de frais et de dommages-intérêts pour libérer le Jamais donné. Une estimation de Liste de Lloyd l’année dernière a suggéré que pendant les six jours, il a bloqué le canal, Jamais donné coûte au commerce mondial 9,6 milliards de dollars par jour.

Affaires antérieures contre Jamais donné a rejeté la faute sur les pilotes et l’équipage. Cependant, cette dernière affaire semble caractériser l’incident sous un jour différent, les plaignants déclarant au tribunal qu’ils pensaient que les armateurs avaient été « négligents », « agissant sans diligence et compétence raisonnables… en violation de leurs devoirs ».

Historiquement, les accidents de navires sont du ressort des équipages et des capitaines, qui peuvent purger de longues peines de prison. Mais M. Barber, un vétéran de nombreuses enquêtes sur les accidents, a souligné qu’il y avait presque toujours d’autres facteurs en jeu.

« Cela ne s’arrête certainement pas au maître », a-t-il déclaré. « Il n’y a pas d’accident non humain, mais la personne qui a conçu le navire était un humain.

« Même l’armateur, vraiment… n’est pas le décideur ultime. C’est celui qui l’engage qui met la pression, et puis c’est lui qui mettra la pression sur l’équipage. Et ainsi de suite, le long de la chaîne. Trop de choses s’arrêtent au maître, et le pauvre maître se fait pointer le pistolet sur la tempe, ce qui est totalement injuste. Oui, il a fait des erreurs, mais très probablement la décision qui a été prise a été influencée par autre chose.

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