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WASHINGTON : Les entreprises de télécommunications et les compagnies aériennes américaines se battent depuis des semaines contre l’impact potentiel des services sans fil 5G sur les avions, contrairement au déploiement de services de nouvelle génération ailleurs, qui s’est largement déroulé sans soulever de nouveaux problèmes de sécurité.
Voici quelques informations sur le différend, dans lequel Verizon Communications et AT&T ont convenu lundi d’un délai de deux semaines https://www.reuters.com/business/aerospace-defense/talks-continue-near-deadline-over-us -5g-aviation-safety-dispute-2022-01-03 dans l’utilisation du spectre sans fil nouvellement acquis, se retirant d’une impasse qui menaçait de perturber les vols. L’accord promet d’éviter la plupart, mais pas la totalité, des perturbations potentielles du transport aérien liées au déploiement de la 5G

QUEL EST LE PROBLÈME?
Les États-Unis ont mis aux enchères la bande passante 5G de milieu de gamme aux entreprises de téléphonie mobile au début de 2021 dans la gamme 3,7-3,98 GHz du spectre, connue sous le nom de C-Band, pour environ 80 milliards de dollars.
Ces derniers mois, les groupes de l’industrie aéronautique américaine ont intensifié leurs inquiétudes et la Federal Aviation Administration (FAA) a émis un avertissement formel en novembre du risque d’interférence avec les équipements de vol.
Dans l’industrie du transport aérien, les altimètres radars, qui mesurent l’altitude, fonctionnent dans la gamme 4,2-4,4 GHz et l’on craint qu’il n’y ait pas une mémoire tampon suffisamment grande pour les fréquences à utiliser par les sociétés de télécommunications.
Les entreprises ont subi des pressions de la part de la Maison Blanche, des compagnies aériennes et des syndicats de l’aviation pour retarder le déploiement en raison des inquiétudes concernant les interférences potentielles de la 5G avec l’électronique sensible des avions comme les radioaltimètres.

POURQUOI EST-CE POTENTIELLEMENT IMPORTANT POUR L’AVIATION ?
Les radioaltimètres aident à minimiser les risques d’accidents ou de collisions en donnant une lecture précise de la proximité du sol. Les lectures sont également utilisées pour faciliter les atterrissages automatisés et pour aider à détecter les courants dangereux appelés cisaillement du vent.

QUELLE DIFFÉRENCE FAIT LA FRÉQUENCE ?
En bref, plus la fréquence du spectre est élevée, plus le service est rapide. Ainsi, afin de tirer pleinement parti de la 5G, les opérateurs souhaitent opérer à des fréquences plus élevées.
Une partie du spectre de la bande C vendue aux enchères aux États-Unis avait été utilisée pour la radio par satellite, mais la transition vers la 5G signifie qu’il y aura beaucoup plus de trafic.

EST-CE UN PROBLÈME AILLEURS ?
Après des années de discussions internationales, l’Union européenne a établi en 2019 des normes pour les fréquences 5G de milieu de gamme dans la gamme 3,4-3,8 GHz.
Ils ont été vendus aux enchères et mis en service dans bon nombre des 27 États membres du bloc jusqu’à présent sans problème.
L’Agence de la sécurité aérienne de l’Union européenne (EASA), qui supervise 31 États, a déclaré le 17 décembre que la dernière discussion était spécifique à l’espace aérien américain. « A ce stade, aucun risque d’interférence dangereuse n’a été identifié en Europe », a-t-il déclaré.
AT&T et Verizon ont convenu d’adopter des zones d’exclusion autour de nombreux aéroports américains similaires à celles utilisées en France pendant six mois.
Les responsables de la FAA ont noté que le spectre utilisé par la France (3,6-3,8 GHz) est plus éloigné du spectre (4,2-4,4 GHz) utilisé pour les radioaltimètres qu’aux États-Unis et que le niveau de puissance de la France pour la 5G est également bien inférieur à ce qui est autorisé dans les États Unis.
Mais Verizon a déclaré qu’il n’utiliserait pas un spectre aussi proche que ce que la France utilise depuis plusieurs années.
En Corée du Sud, la fréquence de communication mobile 5G est la bande 3,42-3,7 GHz et il n’y a eu aucun rapport d’interférence avec les ondes radio depuis la commercialisation de la 5G en avril 2019.
Actuellement, des stations sans fil de communication mobile 5G fonctionnent à proximité des aéroports, mais aucun problème n’a été signalé.
CTIA, un groupe américain de commerce sans fil, a déclaré dans un dossier auprès de la Federal Communications Commission que « les opérateurs sans fil dans près de 40 pays d’Europe et d’Asie utilisent désormais la bande C pour la 5G, sans aucun effet signalé sur les radioaltimètres qui fonctionnent dans le même bande 4,2-4,4 GHz désignée internationalement.
Il a ajouté que « chaque jour, des avions américains, transportant des milliers de citoyens américains, atterrissent dans ces pays sans incident et sans aucune expression d’inquiétude de la part de la FAA ou des régulateurs de l’aviation étrangers. C’est le chien classique qui n’aboie pas. Les lois de la physique ne sont pas différentes aux États-Unis qu’en Europe ou en Asie.
Mais les compagnies aériennes avaient averti que sans accord, les mesures de sécurité pourraient perturber jusqu’à 4% des vols quotidiens. Un groupe aérien a déclaré que le problème avait le potentiel « de détourner ou d’annuler des milliers de vols chaque jour, perturbant ainsi des millions de réservations de passagers, provoquant des perturbations substantielles ».
Le directeur général d’United Airlines, Scott Kirby, a déclaré le mois dernier que si le problème des interférences n’était pas résolu, cela signifierait que dans les principaux aéroports américains, en cas de mauvais temps, de couverture nuageuse ou même de smog important, « vous ne pourriez essentiellement effectuer des approches visuelles ».