Armada transportant des têtes de GNL américaines vers l’Europe, mais cela ne suffira pas

Les retombées de l’invasion de l’Ukraine par la Russie se font sentir sur tous les marchés du transport maritime, mais pas plus que le transport de gaz naturel liquéfié (GNL). Les conséquences sur ce segment de transport ont été immédiates, radicales et peut-être permanentes.

Traditionnellement, environ 30 % des exportations américaines de GNL sont destinées à l’Europe. La diversité des destinations a radicalement changé. Au cours des deux derniers mois, environ 70 % du GNL américain est allé vers l’Europe, selon Sean Morgan, analyste d’Evercore ISI.

Les données de position des navires de MarineTraffic montrent une armada de navires remplis de GNL américain maintenant en route vers l’Europe. Seule une petite minorité des cargaisons américaines sont destinées à l’Asie.

« La reconfiguration de l’approvisionnement énergétique de l’UE récemment annoncée pourrait être le plus grand changement dans la consommation d’énergie européenne depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale », a déclaré Morgan lors d’une présentation aux investisseurs la semaine dernière.

Le plan européen – qui suppose un accès continu à l’approvisionnement russe pendant la transition – prévoit le remplacement de 70% des importations de gaz naturel en provenance de Russie et l’augmentation par l’UE de ses importations de GNL de 4,8 milliards de pieds cubes (Bcf) par jour au cours de la prochaine 12 mois. Morgan a souligné que cela équivaut à plus d’un tiers de la capacité d’exportation totale des États-Unis.

Plus de flexibilité de destination

Les exportations américaines de GNL ont une plus grande flexibilité de destination que les exportations du Qatar et de l’Australie, faisant de l’Amérique la meilleure source d’approvisionnement de remplacement immédiat pour l’Europe. Même ainsi, les volumes américains ne suffiront pas si l’Europe perd l’accès à l’approvisionnement russe en gazoduc. « Il n’y a pas assez de gaz marin disponible pour remplacer les volumes russes », a écrit Morgan.

Les exportations américaines de GNL atteignent de nouveaux records chaque mois, les terminaux livrant des volumes égaux ou supérieurs à leurs capacités nominales. Les exportations ont atteint 353,5 milliards de pieds cubes en janvier. RBN Energy prédit que les exportations afficheront un autre record ce mois-ci, compte tenu d’un nouveau train d’exportation à l’usine de Sabine Pass de Cheniere et du démarrage de la nouvelle usine d’exportation de Calcasieu Pass.

La semaine dernière, l’administration Biden a donné à Cheniere (NYSE : GNL) l’autorisation d’envoyer des volumes supplémentaires à partir de ses installations de Sabine Pass et de Corpus Christi vers des pays qui n’ont pas d’accords de libre-échange avec les États-Unis, y compris toute l’Europe. L’US Energy Information Administration prévoit désormais que les importations américaines de GNL augmenteront de 16 % en 2022 par rapport à 2021.

Une demande plus élevée de l’Europe pourrait stimuler des décisions d’investissement finales supplémentaires sur une plus grande capacité de liquéfaction aux États-Unis. Morgan a qualifié l’invasion russe de l’Ukraine d’« opportunité massive pour les plans d’expansion des exportations américaines de GNL ».

Tarifs d’expédition du GNL

Malgré l’armada de navires remplis de GNL américain à destination de l’Europe, les tarifs au comptant pour les méthaniers ne sont pas exceptionnellement élevés.

Selon Clarksons Platou Securities, les tarifs au comptant pour les transporteurs de GNL à trois carburants et à moteur diesel (TFD) étaient de 42 500 $ par jour lundi. C’est bien au-dessus du creux de la mi-février de 25 000 $ par jour, mais conforme à la moyenne de 2017-21 pour cette période de l’année.

Le transport maritime de GNL est principalement un marché contractuel à long terme, et non une activité au comptant. « Le marché au comptant reste mince », a déclaré Clarksons, qui a noté que « le marché de l’affrètement à terme continue d’être actif », les transporteurs TFDE modernes signant des contrats de 12 mois pour 115 000 dollars par jour.

Si l’invasion russe de l’Ukraine pousse durablement davantage de GNL américain vers l’Europe plutôt que vers l’Asie, ce n’est pas positif pour les taux au comptant. Compte tenu de la distance de navigation beaucoup plus courte, le commerce entre les États-Unis et l’Europe nécessite moins de capacité de navire que le commerce entre les États-Unis et l’Asie.

Les taux spot atteignent des pics exceptionnellement élevés à des moments où les prix du GNL asiatique sont sensiblement plus élevés que les prix du GNL européen. Cet écart de prix attire davantage de cargaisons de GNL américain vers l’Asie plutôt que vers l’Europe, et oblige les négociants à réexporter le GNL d’Europe vers l’Asie. Plus le commerce transbassin Atlantique-Pacifique est important, plus les distances de voyage, la demande maritime et les tarifs au comptant sont élevés. En revanche, le conflit avec la Russie a maintenu les prix du GNL européen à un niveau élevé, limitant la distance moyenne des voyages.

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