Vrai discours sur le développement et l’action climatique – Streetsblog USA


Cette semaine, Adie Tomer de Brookings parle de la façon dont le développement axé sur le transport en commun et le transport actif jouent dans les stratégies climatiques. Nous parlons des stratégies d’atténuation par rapport aux stratégies d’adaptation et des solutions qui fonctionnent le mieux pour chacune.

Pour ceux d’entre vous qui reçoivent vos nouvelles à travers vos yeux et non vos oreilles, il y a une transcription éditée sous le lecteur audio. Si vous voulez une transcription complète et non éditée (avec quelques fautes de frappe !), Cliquez ici. Si vous voulez écouter, c’est par ici :

Jeff Wood : Eh bien, c’est une bonne question pour étayer le sujet : pourquoi le TOD est-il une si bonne stratégie de lutte contre le changement climatique ? Pourquoi est-ce un meilleur « produit » que celui produit par le complexe industriel tentaculaire ?

Adie Tomer : Oui. Je devrais parler des définitions très rapidement. Quand je dis « TOD », je ne me soucie même pas s’il y a du transport en commun là-bas. Je veux vraiment dire un quartier accessible à pied. Si vous avez tout un tas d’appartements 4 sur 1, juste dans une rue commune, c’est TOD pour moi, évidemment avoir un transport en commun fixe, que ce soit fixé dans une ligne de bus [that] est là depuis des décennies, … rails ou BRT dans la route ou dans l’emprise. Génial. Bien sûr. Droit. Mais, vous savez, nous ne devrions pas être aussi fascinés, surtout aux États-Unis, sur la partie « T ». Je parle donc ici de quartiers piétonniers. Ainsi, la première grande chose environnementale que les quartiers TOD offrent est un voyage beaucoup plus court.

Donc, sur la base d’une étude que nous allons en fait étendre à une centaine de zones métropolitaines ou plus d’une centaine dans les mois à venir, sur une étude que nous avons réalisée dans six zones métropolitaines, nous avons trouvé des quartiers de type TOD essentiellement praticables. Leur kilométrage moyen est encore une fois, pour tous les voyages, de 4,4 milles. Maintenant, un contexte relatif qui peut ne ressembler à rien, c’est certainement au-delà de la distance de marche. Mais rappelez-vous, ce sont tous ces trajets domicile-travail qui font, vous savez, 10, 15 miles et beaucoup d’endroits dans des endroits non accessibles à pied. Le kilométrage moyen du trajet était de 9,1 miles dans bon nombre de ces quartiers vraiment suburbains, automobiles et aléatoires. C’est une énorme différence.

Et si nous voulons atteindre nos objectifs d’émissions de transport, nous devons faire face aux faits. C’est vraiment difficile pour la plupart des gens en Amérique qui ne vivent pas, en particulier dans de nombreux marchés côtiers ou denses au-delà du cœur. Ils ne peuvent pas sortir de leur voiture. Ils ne peuvent pas arrêter de conduire, et ils en ont besoin même pour 50, voire 100 %, potentiellement de leur activité économique clé. Ils vont donc avoir une voiture. La meilleure chose que nous puissions faire est de nous assurer qu’ils parcourent de courtes distances et de continuer à les inciter à utiliser leur vélo, à marcher, à utiliser les transports en commun. Donc, c’est le premier avantage en tant que groupe catégoriel.

Le deuxième, cependant, c’est que lorsque vous construisez ce genre de quartiers, cela a d’autres avantages indirects au-delà du transport. Ainsi, à titre d’exemple, le ruissellement des eaux pluviales et le développement plus dense sont de 74 % inférieurs à ceux du développement axé sur l’automobile. Construire des réseaux haut débit peut représenter quatre fois plus d’économies, n’est-ce pas ? Cela ne concerne donc que l’eau et l’infrastructure à large bande.

En général, nous constatons d’énormes gains d’efficacité, et des gens comme Smart Growth America et une tonne d’universitaires mènent ces études depuis des décennies maintenant. Et nous savons que c’est extrêmement efficace sur l’infrastructure. En particulier, du point de vue de l’environnement, cela fait partie de la raison pour laquelle l’Europe nous mange en quelque sorte en ce moment du côté local ou à l’échelle métropolitaine du climat et des empreintes carbone, en particulier parce qu’ils ont plus de ces quartiers et plus des gens y vivent. Nous devons trouver comment amener les gens à vivre dans plus de ces endroits tout en veillant à ce que cela reflète les valeurs culturelles américaines, du parc immobilier à la qualité de vie et autres. Je pense que nous savons que les Américains aiment aussi ces quartiers, nous n’en avons tout simplement pas assez.

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