Voyage sur la route ultime de la Porsche 911 Carrera 2020

C’est terriblement injuste, vraiment. Je ne suis pas un Porsche Guy. L’ingénierie de la marque autour d’une configuration imparfaite a toujours semblé têtue, ses voitures sont devenues plus grosses et plus lourdes, et sous le soleil de Los Angeles où je vis, les 911 ne font pas vraiment tourner les têtes dans une mer de Lamborghini et de Ferrari. Je me suis réchauffé à eux ces dernières années – comment pouvez-vous pas quand la dernière 992 est une voiture indéniablement fantastique ? — mais il semble néanmoins un peu injuste aux fidèles de Porsche que je sois l’un des rares chanceux à faire ce road trip d’une vie. Je récupère une Porsche 911 Carrera 4S 2020 dans l’usine 911 d’origine de Stuttgart et je la conduirai sur deux continents, y compris sur l’autoroute allemande et la queue du dragon du Tennessee, avec une traversée transatlantique en avion cargo entre les deux. Ne me déteste pas.

Porsche Werk 1 est l’usine de Stuttgart qui produit des 911 depuis la création du modèle en 1963. Juste après le poste de sécurité se trouve toujours un petit atelier de briques où la 356 a été construite. Des baies blanches étincelantes scintillent là où les 917 étaient autrefois assemblées. Les murs et les fenêtres correspondent toujours à ceux des photos monochromes granuleuses de la joyeuse bande d’artisans de Porsche assemblant les premiers flat-six. Bien que le bâtiment ait été rénové, Porsche affirme qu’il a conservé autant que possible l’esprit de la structure d’origine.

Aujourd’hui, c’est le centre d’accueil où les plus de 4 000 acheteurs par an qui optent pour la livraison européenne rencontrent leurs voitures. Vous pouvez faire une visite de l’usine, peut-être déjeuner au restaurant Christophorus – du nom du saint patron des voyageurs – avant de partir pour l’Allemagne. Tout, de la Panamera Sport Turismos aux voitures d’un demi-million de dollars dans des combinaisons de couleurs criardes Exclusives Manufaktur parsèment la cour, attendant que de nouveaux propriétaires les ramènent à la maison. C’est là que nous récupérons notre 911 pour ce road trip intercontinental : une Carrera 4S dans un gris plat à 3 270 $ en option appelé Chalk, ou « Crayon » en allemand, d’après la couleur des emballages de crayons allemands.

Un chœur de boxeurs turbo résonne alors que nous commençons notre petite flotte de 911 Carreras 2020. Les échappements chantent avec juste ce qu’il faut de ronronnement pour véhiculer des machines de haute technologie sans être gauches. Nous serpentons à travers la Porscheplatz, autour d’une sculpture de 78 pieds de haut représentant trois 911 envolées dans un rond-point fonctionnel de Zuffenhausen. Bien que Stuttgart se classe au 884e rang des plus grandes villes du monde, juste au-dessus de Milwaukee en termes de population, c’est la patrie de Porsche et Mercedes-Benz. Le joyau industriel de l’Allemagne, il est également connu comme le berceau de l’automobile. Alors que les travailleurs arrivent à leurs quarts du matin dans les golfs ou à pied, des regards complices sur notre convoi semblaient conférer un sentiment que je n’avais jamais ressenti chez un passant au volant d’une voiture exotique : la fierté.

Une série de rampes rapides nous a bientôt sur l’A81 – A, bien sûr, debout d’autoroute. Ni le plan de données de mon téléphone ni le système GPS du marché américain de la voiture ne fonctionnent, je suis donc résigné à suivre le représentant de Porsche d’origine allemande qui se précipite devant nous sur son propre terrain. Notre premier arrêt est le Musée Auto & Technik de Sinsheim, une collection éclectique de curiosités mécaniques comprenant, entre autres, une Bugatti Type 41, Lancia Stratos, une McLaren-Honda MP4/5, un Concorde, une copie russe du Concorde , d’innombrables véhicules de la Seconde Guerre mondiale et une Cadillac XLR. Les réducteurs pouvaient passer des jours à se pencher sur les engins, mais nous avions de la distance à rattraper.

Comme une grande partie de l’autoroute ces jours-ci, le tronçon de l’A6 menant à Nuremberg pour notre arrêt de déjeuner est aux prises avec la circulation. Heureusement, la cabine de la 911 est extrêmement confortable. Une nacelle d’instrument traditionnelle à cinq anneaux avec un tachymètre analogique se trouve à l’avant et au centre. Même avec un arrêt/démarrage automatique, il atteint seulement 20 mpg combinés. Le PDK à huit vitesses se déplace immédiatement, mais il est plus fluide de pare-chocs à pare-chocs que les efforts à double embrayage de toute autre entreprise.

Finalement, la circulation s’éclaircit, ma faim est rassasiée par le wienerschnitzel (qui, je découvre, n’a rien à voir avec les hot-dogs), et nous serpentons bientôt entre des maisons bavaroises à colombages, un contraste frappant avec les appartements en béton ressemblant à des forteresses de Stuttgart. L’Allemagne est évidemment fière de son industrie automobile, comme il se doit. Les Porsche ne sont pas rares ici, mais dans un pays où les BMW sont des voitures de location et les Mercedes des taxis, elles sont dans un autre avion (sans jeu de mots). Les mecs allemands nous saluent alors que nous roulons. Une blonde au hasard demande sa photo prise devant les voitures. Comme conduire une Corvette dans le Michigan ou une GT-R à Tokyo, vous suscitez non seulement le respect, mais aussi les remerciements.

Nous revoilà bientôt sur l’autoroute, mais cette fois un tronçon orné du simple signe d’un cercle à quatre lignes diagonales : vitesse illimitée. Le soleil se couche, il faut bouger et notre guide allemand met le pied à terre. La première fois que j’atteins 130 mph, je dois me rappeler deux choses : premièrement, que c’est une voie publique, et deuxièmement, relâcher l’emprise mortelle que j’ai sur le volant qui me fait vraiment mal aux doigts. La 911, pour sa part, est plus stable qu’un train de marchandises.

Les conducteurs allemands sont réputés pour leur discipline sur les voies, mais certains camions MAN ou DAF plaqués d’Europe de l’Est ne manqueront pas de sauter de leurs colonnes. Il est utile d’avoir un total de 20 pistons (six à l’avant, quatre à l’arrière) pour vous arrêter. Grâce à 443 chevaux à la carte, la 911 est si surnaturelle dans sa capacité à augmenter la vitesse d’avancement que les jockeys d’Opel la trouveront soudainement surgir dans leur vue arrière s’ils clignent des yeux.

Encore et encore, nous déferlons et ralentissons. À la deuxième heure de l’étape, 130 ressemble à un 50 tranquillement sur les routes américaines. Je ne suis pas vraiment en train de le battre jusqu’à ce que notre sherpa allemand nous amène à 182, un nouveau score personnel élevé. La Porsche, pour sa part, ne respire même pas fort. Les tractions soudaines de la voiture de tête nécessitent un passage en Sport + et sa réponse améliorée de l’accélérateur juste pour suivre. Les menus de l’écran tactile sont plutôt bons, mais même les moindres bosses lorsque vous bombardez à trois chiffres le rendent difficile à utiliser.

L’autoroute est une merveille de génie civil. Une bande noire sillonnant les collines verdoyantes, lisse comme un miroir et plate. Pas de bandes de goudron, pas de nids de poule. Pourquoi ne pouvons-nous plus avoir de si belles choses en Amérique ? Il y a aussi un manque flagrant de panneaux d’affichage ou de signalisation commerciale, juste des villes fortifiées éloignées et des éoliennes imposantes. Quelque part en chemin, nous passons ce qui était autrefois un poste de contrôle à la frontière est-ouest de l’Allemagne, aujourd’hui un restaurant. Une pluie fine nous accompagne depuis quelques dizaines de milles, mais à ce stade, 120 sur le mouillé ne semble même plus fou. Non, la folie est encore à venir.

Le hub mondial de DHL à la périphérie de Leipzig est essentiellement un aéroport entier consacré à l’empire maritime de DHL. Son bâtiment principal mesure un kilomètre de long et abrite 6 000 employés. Une équipe de 80 personnes calcule la séquence de chargement quotidienne, appelée « le ballet », en triant chaque nuit 400 000 articles, allant de la taille d’une carte postale à une voiture. Chaque véhicule doit subir un contrôle de sécurité méticuleux de 45 minutes (juste pour s’assurer que nous ne faisons rien de contrebande). Les voitures sont ensuite minutieusement fixées sur des palettes spécialement conçues et remorquées dans la file d’attente du ballet. Nous arrivons dans la matinée, mais le coucher du soleil sera lorsque nos 911 auront fini de charger à bord du DHL 747-400 pour sa traversée de l’Atlantique de 4 400 milles.

Il se trouve que l’immense usine Porsche de Leipzig est littéralement à côté. Si Stuttgart est l’âme de Porsche, l’usine de Leipzig en est le muscle. Fondée en 2000, elle produit des Macans et des Panameras dans une installation ultramoderne suffisamment propre pour être léchée. Ci-joint un centre d’expérience et une piste Porsche, ainsi qu’un autre musée présentant tout, d’un concept d’étude de conception 959 Gruppe B à une 996 GT3 RS (nous avions déjà parcouru le spectaculaire musée Porsche de Stuttgart).

Avec le temps suffisamment tué, nous retournons à DHL pour regarder un gros porteur avaler quatre 911 – c’est une expérience surréaliste. Il en va de même pour le passage par le plus petit poste de douane que j’aie jamais vu, ce qui ne devrait pas être surprenant puisqu’il n’y a que huit strapontins à bord de l’avion cargo. La nuit s’installe alors que nous décollons. Moins rigoureux qu’un vol commercial, le commandant de bord nous laisse passer librement dans la salle de contrôle. Une mer de lumières émane des commandes du cockpit et des villes en contrebas alors que nous disons au revoir à Deutschland.

Le hub nord-américain de DHL se trouve à l’intérieur de l’aéroport de Cincinnati-CVG, à la frontière entre l’Ohio et le Kentucky. C’est un peu plus petit, ne traitant que 250 000 articles par nuit. Le déchargement des wagons est plus rapide, seulement 30 minutes chacun.

Le lendemain matin, nous nous dirigeons vers le sud le long de la I-75, à travers Georgetown, dans le Kentucky, en passant devant l’usine Toyota. Les routes et les panneaux sont encore une fois familiers, mais la conduite se sent attelée. Comment pourrait-il pas? Peu de conducteurs sortent de la voie de gauche. Les revêtements routiers du Kentucky sont plutôt bons, mais les enseignes des stations-service et des fast-foods polluent le paysage. Finalement, notre guide américain en a assez des autoroutes et nous emmène sur des routes sinueuses – où nous sommes rapidement mis en file d’attente derrière de vieux pick-up et des remorques tractées.

Nous voyons également suffisamment de shérifs de petites villes pour ne pas risquer de faire un tour fougueux sur notre chemin vers Knoxville, notre arrêt pour la nuit. En règle générale, une conduite aussi lente révélerait des lacunes dans les sièges, mais les sièges sport en option de la 911 n’induisent jamais de fatigue. Ils ne sont pas renforcés de manière agressive au point d’être douloureux pour les longs trajets, mais ils offrent juste assez de soutien pour vous tenir dans les virages serrés. Même avec la hauteur inférieure droite de 10 mm de la suspension sport, la suspension sur Normal glisse sur les irrégularités de la route comme le tapis d’Aladdin.

Traversant la frontière entre le Tennessee et la Caroline du Nord, se trouve l’une des routes les plus célèbres du pays, la Tail of the Dragon. Le 992 s’était révélé être un superbe grand tourer, mais à 3 487 livres, pourrait-il aussi être un sculpteur de canyon ? Notre 911 Carrera est équipée de la direction de l’essieu arrière à 2 090 $, ce qui améliore la stabilité sur l’autoroute, tout en l’aidant à creuser dans les épingles à cheveux ici sur Tail of the Dragon. Cela aide vraiment à réduire le poids substantiel et les dimensions physiques de la 911. L’offre d’adhérence semble infinie, et en vérité, tous les scrupules à propos du survirage induit par le moteur arrière ont longtemps été annulés par la technologie.

Comme par magie, la direction électronique progressive semble toujours analogique, offrant une pondération naturelle et une réponse nette. Grâce à 318 virages serrés en 11 milles, les freins standard ne s’estompent jamais. Les nacelles de phares classiques se prêtent toujours à un placement facile, et la visibilité globale est assez bonne pour une machine de sport moderne.

Plonger à travers plus de routes de montagne en Caroline du Nord et en Géorgie n’a fait qu’impressionner davantage à ce type non Porsche à quel point la nouvelle 911 est infatigable. Après avoir passé plus de temps dans la Porsche au cours de la dernière semaine environ que dans n’importe quelle chambre d’hôtel (ou avion cargo), j’ai développé une profonde admiration pour cette icône de l’histoire de l’automobile. À elle seule, la 992 Carrera 4S est une incroyable prouesse d’ingénierie. Il roule à grande vitesse avec le confort d’une Lexus, mais se transforme en Miata sur les routes de montagne étroites.

À l’arrivée à Atlanta chez Porsche USA — soit dit en passant, le bâtiment sert également de quartier général des Avengers — nous sommes accueillis par une autre salle d’exposition, principalement composée de 914 célébrant le 50e anniversaire du modèle.

Et c’est ce qui est si convaincant chez Porsche. Si le 992 était juste un modèle autonome, sans le 991 ou le 997 avant, ce ne serait pas aussi intéressant. Pour moi, il est impossible de séparer une voiture de son héritage. Les voitures sont des pierres de touche culturelles. Les gens passent leur vie à en rêver, puis à dépenser leurs économies pour les posséder. Ce n’est pas que d’autres entreprises manquent de performances ou d’importance historique, c’est qu’aucune ne fait un meilleur travail d’intendant de son héritage que Porsche. Les voitures comme art. Patrimoine. Origine course. Un service inégalé accueillant les propriétaires anciens et nouveaux dans le giron. Cela montre que l’entreprise elle-même honore les voitures. Après tout, si les créateurs ne respectent pas leurs propres créations, pourquoi les clients le devraient-ils ? Cette facette de la marque me manquait avant de me lancer dans ce voyage mais maintenant, je pense que j’ai besoin d’un boxer six dans ma vie.