Venez voler avec moi – le monde arabe et l’âge d’or du transport aérien

On dit souvent que des compagnies aériennes comme Emirates et Etihad ont inspiré un deuxième âge d’or du transport aérien avec de nouvelles normes de confort des passagers.

Mais qu’en est-il de l' »âge d’or » originel, lorsque voler signifiait porter ses plus beaux vêtements, savourer un repas à trois plats et peut-être se détendre avec un bon cigare ?

C’était dans les années 1950 et 1960, lorsque les voyages longue distance vers des destinations exotiques étaient réservés à quelques privilégiés, et avant que les compagnies aériennes à bas prix n’offrent le vol aux masses.

C’était l’âge des hôtesses de l’air glamour et des pilotes fringants. Une époque où les nouveaux avions à réaction ont ramené des lieux qui étaient autrefois des semaines en bateau à quelques heures seulement dans une cabine pressurisée.

Il a transformé les voyages dans le golfe Persique, autrefois une simple étape de ravitaillement pour les anciens géants à hélices d’Imperial Airways en route vers l’Inde et l’Australie, mais maintenant une destination à part entière, grâce aux revenus pétroliers qui ont entraîné une augmentation des investissements. et capitale de la région.

Dans les années 1960, des endroits comme Abu Dhabi et Dubaï avaient construit des aéroports et des pistes capables d’accueillir les plus gros avions de passagers long-courriers, et les compagnies aériennes se sont affrontées pour gagner leur part de ce précieux trafic.

Pour les rois établis de l’air comme TWA, BOAC et Air France, un nouveau défi s’est présenté alors que de nouvelles compagnies aériennes de la région entreprenaient de créer leur propre style national distinct.

Gulf Aviation avait été formée par Freddie Bosworth, un ancien pilote de la Royal Air Force, en 1949. Pilotant de petits avions à hélices bimoteurs comme le de Havilland Dove, elle opérait à partir de Bahreïn avec des charters pour l’industrie pétrolière et des sauts court-courriers dans l’Arabie. Golfe.

En 1973, le contrôle de la compagnie aérienne est passé à Bahreïn, Abu Dhabi, Oman et le Qatar après que leurs dirigeants ont racheté une part importante détenue auparavant par la BOAC.

Rebaptisé Gulf Air, il est devenu le porte-drapeau national des quatre pays, élargissant les liaisons vers l’Europe, l’Asie et l’Extrême-Orient avec les nouveaux avions Lockheed Tri-Star et Boeing 737.

Se présentant comme « la compagnie aérienne cinq étoiles du monde », Gulf Air a proposé de nouveaux standards de luxe sur son service « Golden Falcon », avec des repas de style restaurant à des tables pour quatre, des cabines somptueusement décorées et même des téléphones à bord.

Ses principaux concurrents dans la région étaient Egyptair, qui volait sous différents noms depuis 1936, Royal Jordanian, qui a commencé à se développer à l’international dans les années 1960, et Middle East Airlines (MEA).

Fondée en 1945, la MEA basée à Beyrouth comptait plusieurs acteurs internationaux, dont la Pan-Am, la BOAC et Air France. D’une poignée de liaisons court-courriers, MEA est passée à la 16e plus grande compagnie aérienne au milieu des années 1960.

Selon Temps magazine, « il a rapporté des revenus record de 70 millions de dollars en 1963 et des bénéfices de plus de 1 000 000 de dollars, des chiffres qui en font l’entreprise aérienne arabe la plus réussie depuis le tapis volant. »

L’homme responsable de cette transformation était Najib Alamuddin, autrement connu sous le nom de « cheikh volant », un titre qui faisait référence à la position éminente de sa famille dans la communauté druze du Liban.

Né en 1909, Alamuddin a fait ses études à l’Université américaine de Beyrouth et était déterminé à imprimer une identité libanaise distincte à la compagnie aérienne, d’où le cèdre arborant la dérive de son avion.

En tant que président de MEA jusqu’à sa retraite en 1977, il a vu une expansion des liaisons vers des destinations prestigieuses telles que Londres et New York, avec des passagers attirés par la réputation de Beyrouth en tant que terrain de jeu glamour pour la jet-set dans les années 1960.

Cet afflux de célébrités, dont des stars de cinéma et des membres de la royauté, a même conduit la compagnie aérienne à passer une commande de deux Concorde en 1963, avec la promesse qu’ils auraient réduit de moitié le trajet de cinq heures jusqu’à Heathrow.

En fin de compte, la commande du Concorde a été annulée en 1973, en raison des coûts d’exploitation et des préoccupations concernant la pollution sonore, ce qui a entraîné l’interdiction de vol supersonique au-dessus de la terre.

À ce moment-là, le Liban était au bord d’une guerre civile de 15 ans qui laisserait littéralement en ruine la réputation de Beyrouth en tant que Paris du Moyen-Orient.

Le milieu des années 70 marque également la fin du premier âge d’or de l’aviation. Le détournement de quatre vols internationaux par le Front populaire de libération de la Palestine en septembre 1970 s’est terminé par l’explosion de trois avions vides sur une piste d’atterrissage en Jordanie.

Ces incidents, et de nombreux autres détournements d’avions au début des années 1970 – se produisant en moyenne une fois par semaine à un moment donné – ont conduit à l’introduction généralisée du contrôle des passagers.

Dans le même temps, les voyages en avion étaient mis à la disposition des masses, l’entrepreneur britannique Freddie Laker lançant son service Laker Air sans fioritures de Londres à New York à un tiers du prix pratiqué par les compagnies aériennes établies.

Face à ce défi sans précédent, les grandes compagnies nationales n’avaient d’autre choix que d’aligner agressivement leurs prix. Laker a finalement été contraint à la faillite, mais des dizaines d’autres compagnies aériennes à bas prix ont rapidement vu le jour.

Ils ont inauguré une expérience de vol très différente. Autrefois, les passagers ne pouvaient se promener qu’une demi-heure avant un vol. Maintenant, c’était deux ou trois heures.

Les assiettes chinoises et les repas à trois plats ont été remplacés par des récipients en plastique et l’inévitable question « bœuf ou poulet » pour tous sauf les passagers en classe affaires et en première classe, tandis que des cabines non-fumeurs et finalement une interdiction pure et simple des cigarettes, des cigares et des pipes ont été introduites en les années 1970.

Avec un espace pour les jambes mesuré en centimètres et des avions remplis de centaines de passagers, voler n’était plus une question d’être à son meilleur, mais plutôt d’essayer de se mettre le plus à l’aise possible.

Pourtant, l’âge d’or de l’aviation n’était peut-être pas aussi brillant qu’on le décrit parfois. Mis à part le brouillard de fumée de cigarette, les premiers jets de passagers des années 1950 et 1960 pouvaient être incroyablement bruyants selon les normes d’aujourd’hui – et il n’y avait pas d’écouteurs antibruit – ni de divertissement en vol de quelque nature que ce soit.

Voler était aussi incroyablement cher. Le site de comparaison de prix Skyscanner a calculé qu’un vol Londres-Sydney, en Australie, était cinq fois plus cher dans les années 1960 qu’aujourd’hui.

C’était aussi dangereux. Dans les années 1960 et 1970, les avions de ligne s’écrasaient en moyenne plus d’une fois par mois, alors qu’il y avait généralement 1 500 à 2 000 morts par an.

En 2019, la dernière année avant que la pandémie ne perturbe les voyages aériens, 289 personnes sont mortes dans des accidents d’avion, dont plus de la moitié dans le crash d’un seul Boeing 737-Max d’Ethiopian Airlines.

Les statistiques actuelles montrent que les compagnies aériennes subissent un taux d’accidents de 1,5 pour chaque million de départs. En 1960, le taux d’accidents comparable était de 27,2.

La vérité inconfortable est que l’âge d’or du vol était aussi l’âge d’or de la mort. Mais malgré la perte de paillettes et de glamour, l’aviation est depuis devenue l’une des formes de transport les plus sûres.

Mis à jour : 08 mai 2022, 04:08