Test du Hero Xpulse 200 4V, essai routier
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Le 4V est la troisième itération du Xpulse 200 depuis ses débuts en 2019.
Il y a environ un an, Hero a considérablement amélioré le Xpulse 200 tout en le rendant conforme à la norme BS6, et le vélo est devenu nettement plus agréable à conduire. Mais Hero ne s’arrêtait pas là et le Xpulse 200 a maintenant reçu sa plus grande mise à jour à ce jour.
Comme son nom l’indique, cette moto dispose désormais d’une culasse à 4 soupapes pour son moteur de 199,6 cm3. La puissance et le couple sont tous deux en hausse d’environ 1 ch et 1 Nm chacun, sans aucun changement dans les régimes auxquels ils sont produits. Le refroidisseur d’huile est également plus grand de 25 %, ce qui aidera le moteur à refroidir dans des conditions de régime élevé, ce que vous avez tendance à faire souvent sur un vélo avec seulement 19,1 ch.
Mais surtout, il y a eu un raccourcissement spectaculaire de l’engrenage. La taille du pignon arrière a augmenté de 7 (!) dents, mais attendez, il y a plus. Les rapports internes sur les cinq vitesses ont également été révisés. La sensation de changement de vitesse et la précision de la boîte de vitesses semblent également être améliorées par rapport à ce que je me souviens de l’ancien vélo.
La différence que cela fait à l’expérience de conduite est immédiatement perceptible. La puissance supplémentaire et l’engrenage percutant rendent le Xpulse plus énergique qu’auparavant. Nos tests Vbox le confirment, le Xpulse fixant un temps de 0 à 100 km/h de 13,5 secondes, soit près de 3 secondes plus rapide qu’auparavant. Les chiffres d’accélération du roulement en prise sont également bien meilleurs.
Un autre avantage de cet engrenage est que le moteur est plus flexible dans des conditions de circulation dense et vous vous retrouverez souvent dans un ou deux rapports plus élevés que vous ne le pensez. Cela contribue à améliorer l’efficacité dans la ville de 2 kpl. Une vitesse plus courte présente toutes sortes d’avantages dans un environnement de conduite chaotique et stop-start comme le nôtre, mais c’est aussi une bonne chose hors route, où une conduite forte et facilement accessible est ce que vous voulez.
Là où les inconvénients émergent, c’est sur l’autoroute à des vitesses de croisière plus rapides. Ici, le nouveau 4V est au mieux à égalité avec l’ancien modèle. La vitesse de pointe indiquée de 123 à 125 km/h n’a pas beaucoup changé et, comme auparavant, vous pouvez à peu près maintenir une vitesse de croisière de 100 km/h. Tout ce qui est au-dessus de cela et le moteur donne l’impression qu’il travaille assez dur. Sans surprise, l’efficacité énergétique sur l’autoroute est inférieure à celle de l’ancien modèle – d’environ 5 kpl.
Si vous prévoyez de faire beaucoup de courses sur de longues distances, vous voudrez peut-être expérimenter avec un pignon arrière plus petit, ou même monter d’une dent sur le pignon avant. En termes de son, de sensations et de raffinement, le moteur est presque identique au moteur BS6 – ce n’est pas le moteur le plus fluide du marché, mais depuis la mise à niveau BS6, il est suffisamment fluide pour que vous n’y pensiez pas.
Bien que cela représente l’essentiel des changements, Hero a également écouté les commentaires des clients et apporté d’autres améliorations appréciables. Le phare est désormais 20 % plus lumineux et le siège est désormais mieux rembourré. L’interrupteur de feux de route à bascule du Xpulse d’origine était susceptible de tomber en panne, Hero a donc doté le vélo d’un nouvel appareillage de commutation avec un bouton de feux de route conventionnel à gâchette. Les nouveaux commutateurs ont l’air un peu bon marché et mal finis, mais ils sont beaucoup plus agréables à utiliser. Il y a aussi une nouvelle pédale de frein à pied dentée et Hero a donné au vélo un ensemble de graphismes plus flashy qui sont plutôt jolis et vont avec son attrait jeune et tout-terrain.
En parlant de châssis, le châssis est inchangé et ce n’est pas une honte car le châssis a toujours été le point fort du Xpulse. Tous ces changements apportent un kilo supplémentaire de poids, mais c’est par ailleurs le même vélo grand mais mince et léger qui est très amusant à conduire hors route. Il offre également le meilleur confort de suspension que vous puissiez trouver sur tout ce qui n’est pas un gros et cher ADV. La façon dont le vélo navigue à travers le pire que nos routes peuvent offrir ne manque jamais de vous faire sourire.
Les freins et l’ABS monocanal restent également les mêmes. Les performances de freinage sont assez bonnes, mais vous voudrez probablement retirer le fusible ABS lorsque vous roulez hors route. Le système peut s’engager sur des surfaces meubles et son intrusion est si forte qu’elle vous prive de presque toute la puissance de freinage. De plus, comme auparavant, l’indicateur de position de vitesse sur l’affichage numérique n’est pas très bon et le nombre disparaît au moment où vous commencez à tirer le levier d’embrayage.
À Rs 1,28 lakh hors salle d’exposition, le prix n’a augmenté que de 5 000 roupies, ce qui est très juste pour ce que vous obtenez. Cependant, il convient de souligner que le Xpulse BS6 a été lancé à Rs 1,12 lakh ex-salle d’exposition il n’y a pas si longtemps en juillet 2020. Là encore, les prix ont augmenté sur l’ensemble du marché et le Xpulse est toujours plus abordable que toute autre machine 200cc. de fabricants concurrents. Il offre enfin les performances pour correspondre plus étroitement à ces vélos, mais plus important encore, ces mises à jour l’ont également rendu plus « Xpulse-y » – c’est maintenant un banlieusard encore plus agréable et un tout-terrain plus engageant.
Regarde aussi:
Examen à long terme du Hero Xpulse 200, troisième rapport
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