Temps de collecteur | Campbell Johnston Clark : Considérations juridiques et contractuelles pour EEXI et CII

Début novembre, le cabinet de droit international du transport maritime Campbell Johnston Clark a publié un article sur les problèmes liés à l’indice d’efficacité énergétique des navires existants (EEXI) et à l’indice d’intensité carbone (CII) ; La publication de soutage de Singapour Manifold Times a reçu l’autorisation de la société de publier l’article dans son intégralité :

Bien que janvier 2023 puisse sembler être dans un certain temps, les armateurs et les exploitants doivent maintenant considérer les conséquences probables de l’indice d’efficacité énergétique des navires existants et de l’indice d’intensité carbone.

Le directeur du CJC de Londres, Ian Short, et l’avocate stagiaire de Londres, Evgenia Kanellopoulou, explorent certaines des questions juridiques et contractuelles découlant des modifications apportées à MARPOL.

Fond

Les navires et les navires ont été utilisés pour le transport de marchandises pendant des siècles, en commençant par les embarcations automotrices jusqu’aux voiliers où les navires exploiteraient la puissance du vent pour propulser le navire. Ces formes de transport avaient, bien entendu, une faible empreinte carbone. Les navires à vapeur ont pris la place des voiliers, avant de céder à leur tour la place aux flottes commerciales que l’on voit aujourd’hui, avec des navires propulsés au fioul, au gasoil et, parfois, au GNL. Alors que les enjeux importants du changement climatique et de la garantie d’une faible empreinte carbone sont de plus en plus au premier plan, l’industrie du transport maritime cherche à boucler la boucle au moins en termes de limitation des émissions de carbone, tout en recherchant des moyens innovants de maintenir l’efficacité.

S’il est facile de parler du changement climatique et des moyens de décarboner le transport maritime, en réalité, le transport maritime est un monde commercial et les administrateurs ont le devoir envers les actionnaires de maximiser les profits. Lorsque les propriétaires et les exploitants peuvent avoir de bonnes intentions de devenir plus propres et plus écologiques, un « changement radical » d’attitude n’est probable que lorsque le non-respect des normes entraînerait un impact commercial négatif.

Des réglementations limitant l’utilisation de carburants à haute teneur en soufre dans les carburants marins aux navires équipés d’épurateurs de gaz d’échappement ont été introduites en janvier 2020. Alors que le changement de carburant a entraîné des différends commerciaux inévitables, le passage aux carburants à faible teneur en soufre a finalement été celui auquel l’industrie maritime s’est adaptée. bien.

L’indice d’efficacité énergétique des navires existants (EEXI)

En pensant aux gaz à effet de serre plutôt qu’au soufre, l’indice d’efficacité énergétique des navires existants (EEXI) de l’Organisation maritime internationale (OMI) est le dernier outil pour décarboniser le transport maritime. Sur la base des paramètres de conception, l’OMI propose qu’une norme d’efficacité minimale pour les navires existants soit établie et que seuls ceux conçus pour des navires efficaces et à faible émission de carbone soient autorisés à poursuivre leurs activités. L’EEXI est une variante de l’indice de conception d’efficacité énergétique (EEDI), qui s’applique aux nouveaux navires construits après 2013. L’EEXI est déterminé par les émissions de CO2 par tonne-mille et les principaux facteurs de son calcul sont la puissance installée du navire et le transport de marchandises. capacité. L’EEXI est un test papier unique « réussite ou échec » qui sera effectué lors de la première enquête annuelle ou spéciale et affectera plus de la moitié de la flotte mondiale lorsqu’il entrera en vigueur en janvier 2023.

La principale méthode de conformité pour les navires qui ne satisfont pas à l’EEXI requis sera d’adopter une limitation de la puissance du moteur. Il s’agit d’une solution relativement simple et rentable qui devrait perturber le moins possible l’exploitation du navire. Une autre option consiste à adopter des technologies qui ont été calibrées pour leur effet sur l’efficacité énergétique. Ces technologies ont été classées de A à C et incluent celles qui réduiront immédiatement les besoins en énergie d’un navire, telles que les revêtements antisalissures ; ceux qui captent passivement l’énergie, comme les panneaux solaires ; et des équipements qui améliorent l’efficacité mais nécessitent de la puissance, y compris les rotors Flettner ou la lubrification à l’air.

L’indice d’intensité carbone (CII)

Lorsque l’EEXI est une certification unique ciblant les paramètres de conception, le Carbon Intensity Index (CII) est un examen annuel des performances réelles d’émission de carbone d’un navire au cours de l’année écoulée, avec une telle surveillance à partir de janvier 2023. Il traite des émissions en exploitation et a a été conçu pour mesurer l’efficacité avec laquelle un navire transporte des marchandises ou des passagers, en grammes de CO2 émis par capacité de charge et en milles marins.

Les navires seront classés entre A et E en fonction de leurs performances en matière d’émissions. Les navires classés D et E seront contraints de prendre des mesures correctives pouvant entraîner des coûts importants pour l’armateur. Les seuils de notation deviendront également de plus en plus stricts vers 2030.

La conformité CII impliquera une planification considérable pour trouver des solutions techniques et opérationnelles pour améliorer les performances des navires en matière d’émissions. Il est peu probable qu’il y ait des impacts significatifs en cas de non-conformité et/ou de notes faibles jusqu’en 2026, mais il sera intéressant de voir à plus long terme si, en plus des mesures correctives, le marché générera ses propres pénalités pratiques, par exemple des navires classés D ou E non être considéré favorablement par les affréteurs lors de la fixation des navires ou, en effet, attirer des taux inférieurs.

Impacter

Les changements proposés ci-dessus affecteront tous les navires construits avant 2010 qui consomment de gros volumes de carburant par rapport aux conceptions modernes. Ils affecteront également 60 à 70 % des vraquiers, principalement au-dessus de Panamax, et un pourcentage important de pétroliers, principalement plus gros qu’Aframax, ainsi que les méthaniers et 250 navires à turbine à vapeur dans le monde. Les différentes manières dont les propriétaires pourraient réduire les émissions de CO2 comprennent la navigation lente, l’acheminement météorologique, la rotation optimisée des ports, la réduction de la prise de cargaison et l’utilisation de carburants alternatifs, tels que les biocarburants et le GNL.

Considérations juridiques et contractuelles

À l’approche de la date de mise en œuvre de l’EEXI et de la CII, les propriétaires et les exploitants doivent avoir à l’esprit les éventuels défis juridiques qui pourraient survenir. Toute modification initiale pour répondre aux exigences de l’EEXI incombera probablement au propriétaire du navire, car celui-ci est obligé de se conformer à MARPOL et aura probablement des obligations contractuelles pour assurer le respect de la convention et de ses règlements en vertu des chartes-parties également.

En ce qui concerne les charters à temps qui courent après 2023 et au-delà, les propriétaires et les affréteurs devront examiner attentivement leurs options. Par exemple, les armateurs peuvent avoir besoin de s’assurer qu’ils ont inclus dans leurs projets de contrats des clauses qui leur permettront de traiter toutes les questions techniques résultant des nouvelles obligations de décarbonation de l’OMI imposées par EEXI et CII. Les propriétaires peuvent vouloir s’assurer qu’ils ont la liberté d’effectuer des travaux sur le navire à moderniser pour incorporer de nouvelles technologies afin que le navire soit conforme aux nouvelles réglementations avant leur entrée en vigueur début 2023 ou leur permettre de prendre des mesures correctives après janvier 2023. Par exemple, les propriétaires peuvent souhaiter avoir la possibilité d’organiser une mise en cale sèche du navire pendant l’affrètement pour des modifications, ou une cale sèche supplémentaire, mettant ainsi temporairement le navire hors service des affréteurs mais sans enfreindre l’affrètement.

Les propriétaires devront également s’assurer qu’ils peuvent à la fois se conformer à la réglementation EEXI et assurer une cote CII suffisante par la suite tout en respectant leurs obligations envers leurs homologues contractuels, tels que les affréteurs et les détenteurs de connaissements. Sinon, les propriétaires peuvent se retrouver avec un ensemble d’obligations contradictoires. L’exemple le plus clair de ceci pourrait être une vitesse réduite en raison de la nouvelle réglementation, par exemple en raison de la limitation de la puissance du moteur, par rapport aux garanties de vitesse et de performance incohérentes dans la charte-partie. Il n’est pas imprévisible qu’une situation puisse survenir dans laquelle le navire doit avancer à une certaine vitesse afin de se conformer à la nouvelle réglementation MARPOL, mais fait néanmoins face à des réclamations potentielles de sous-performance de la part des affréteurs, les propriétaires étant donc confrontés à des déductions potentielles sur la location.

Dans le même ordre d’idées, les armateurs ont généralement l’obligation pour le navire de procéder avec toute l’expédition requise ou la plus grande expédition, que ce soit dans le cadre d’un affrètement à temps, d’un affrètement au voyage ou aux détenteurs d’un connaissement. Il ne s’ensuit pas toujours que l’opération la plus efficace pour la décarbonisation soit la même que la route la plus rapide vers le port de chargement ou de déchargement. Les propriétaires devront donc s’assurer qu’à l’avenir, ils ne se trouveront pas en violation des obligations contractuelles d’expédition les plus strictes lorsqu’ils tenteront simplement de se conformer aux nouvelles exigences de MARPOL. Étant donné que le monde de la navigation commerciale a évolué au fil des ans avec plusieurs contrats en jeu à un moment donné, ce n’est pas nécessairement aussi simple que d’incorporer une seule clause traitant des problèmes de performance et de vitesse dans la charte-partie, à moins que les conditions de cette charte-partie ne soient également incorporés dans les connaissements – sinon, un propriétaire de navire peut être autorisé en vertu d’une charte-partie à opérer à des vitesses réduites, que ce soit en raison de la limitation de la puissance du moteur ou autrement pour assurer la conformité EEXI et atteindre une cote d’efficacité CII souhaitée tout en faisant toujours face à des réclamations en vertu, disons, de la connaissement des intérêts de la cargaison pour avoir omis de transporter la cargaison avec toute la diligence requise. Du point de vue des propriétaires, les clauses de la charte-partie devraient donc aller plus loin, de sorte que les affréteurs justifient l’inclusion de dispositions similaires dans les conditions du connaissement ou soient autrement tenus responsables d’indemniser les propriétaires pour toute perte résultant d’une prétendue plus grande expédition violations des intérêts du fret.

Du point de vue des affréteurs, ils voudront essayer de s’assurer qu’ils donnent des ordres légaux et légitimes au navire lorsqu’ils ordonnent au navire d’avancer à certaines vitesses. Dans le cas contraire, un affréteur dans le cadre d’un affrètement à long terme court le risque de devoir payer le taux de location convenu pour un navire qui, après janvier 2023, peut devenir moins efficace commercialement en termes de revenus (par exemple, le fret est gagné moins fréquemment dans le cadre de sous-chartes) tandis que le propriétaire se concentre sur l’efficacité carbone du navire.

Il existe également d’autres effets d’entraînement des vitesses plus lentes et de la limitation de la puissance des moteurs dans le cadre des affrètements au voyage. Par exemple, un affréteur dans son rôle de propriétaire disposant peut vouloir commencer le temps de repos/de surestaries dès que possible en entrant aussi vite que possible dans le port, puis gagner des surestaries pendant que le navire attend au mouillage, par opposition au navire lent arrivant au port juste à temps pour l’accostage, privant ainsi l’affréteur/propriétaire exposant d’éventuels revenus d’affrètement supplémentaires mais qui produiraient des économies de CO2. Une refonte du modèle de surestaries traditionnel dans le cadre des affrètements au voyage peut être nécessaire pour vraiment encourager toutes les parties contractuelles de la chaîne des contrats de transport maritime à avoir à l’esprit la décarbonation.

La réduction de l’apport de cargaison est un autre moyen possible pour les propriétaires de chercher à réduire les émissions de CO2 de leur navire. Par conséquent, il se peut que certains propriétaires décident de réduire la prise de cargaison afin de consommer moins de carburant et, par conséquent, de réduire le risque d’une note CII plus faible. Cependant, encore une fois, cette option pourrait faire courir le risque aux propriétaires d’être trouvés en violation de leurs obligations en vertu de la charte-partie ; par exemple, si les propriétaires enfreignent une garantie de capacité de cargaison ou si les propriétaires ne permettent pas aux affréteurs toute la portée des cales et des espaces de cargaison du navire. Les propriétaires peuvent également vouloir s’assurer que les fourchettes de quantité finale de cargaison sont contractuellement à la discrétion des propriétaires, par opposition aux affréteurs, mais cela peut ne pas toujours être commercialement viable dans des circonstances où le navire a été affrété pour charger une cargaison spécifique et une quantité spécifique de cette cargaison. Bien que cela soit considéré comme peu probable, il faudra veiller à ce que la limitation de la puissance du moteur et l’éventuelle limitation de la cargaison n’aient pas pour effet net d’exiger l’utilisation de plus de navires pour effectuer des expéditions afin d’assurer une plus grande efficacité carbone sur un navire par navire dans des circonstances où la production globale de carbone résultant de l’utilisation d’un plus grand nombre de navires pourrait être supérieure à l’utilisation de cargaisons moins nombreuses, bien que moins économes en carbone.

Conclusion

L’industrie du transport maritime s’adaptera aux nouvelles réglementations importantes visant à réduire les émissions de carbone comme elle le fait toujours et on espère que les navires pourront être exploités efficacement d’un point de vue environnemental et commercial à l’avenir.

Cependant, comme toujours avec l’introduction de nouvelles réglementations, les propriétaires et les affréteurs devront examiner attentivement à l’avance la position commerciale, juridique et contractuelle entre eux s’ils veulent éviter des différends potentiels lors de l’entrée en vigueur de la nouvelle réglementation.

La source: Campbell Johnston Clark
Crédit photo: Kerensa Pickett de Unsplash
Publié: 2 décembre 2021