Système d’échange de quotas d’émission de l’UE : évaluation de l’impact potentiel sur les ports et terminaux à conteneurs


À partir du 1er janvier 2024, l’EU ETS s’étendra au transport maritime. En prévision de cette échéance, les rumeurs se multiplient quant à son impact sur tous les acteurs du secteur maritime.

Sous réserve de certaines exceptions et de la période de mise en œuvre progressive,1 les « compagnies maritimes » seront tenues de rendre compte financièrement des émissions réglementées de gaz à effet de serre (Émissions de GES)2 à partir de navires d’une jauge brute de 5 000 et plus, comme suit :

  • 100 % des émissions de GES d’un navire s’il voyage entre deux ports d’escale de l’UE ;
  • 100 % des émissions d’un navire lors d’une escale dans l’UE ; et
  • 50 % des émissions d’un navire entre une escale dans l’UE et une escale hors UE, ou vice versa.

L’une des parties prenantes qui sera sans aucun doute confrontée à un impact significatif sont les ports et les terminaux. Qu’elles opèrent à l’intérieur ou à l’extérieur de l’UE, elles peuvent être soumises à ses attributions d’une manière ou d’une autre. Il est prévu que l’expansion du SEQE-UE puisse entraîner un changement dans la manière dont les compagnies maritimes abordent et planifient leurs voyages, et en particulier, leurs ports d’escale.

Ports et terminaux hors UE

L’une des préoccupations liées à l’expansion du SEQE-UE au transport maritime est qu’il pourrait y avoir une augmentation des escales dans des ports supplémentaires et/ou alternatifs afin de minimiser l’application du champ d’application du SEQE-UE.

Étant donné que l’EU ETS calcule uniquement les émissions de GES d’un voyage en fonction du dernier ou du prochain port d’escale, sans mesures supplémentaires, lors de longs voyages, les compagnies maritimes pourraient décider de faire escale dans un port proche de l’UE avant d’entrer ou peu après avoir quitté un pays. port de l’UE afin de réduire la quantité globale d’émissions de GES dont la compagnie maritime est tenue de rendre compte.

En réponse, l’EU ETS a limité la définition d’un port d’escale de sorte que, entre autres choses (par exemple, s’arrête dans le seul but d’avitailler ou de s’approvisionner), tout « port voisin de transbordement de conteneurs » désigné (NCTP) ne sera pas considéré comme un port d’escale pour les porte-conteneurs. En excluant les NCTP de cette définition, tout voyage précédent ou successif jusqu’à l’escale au NCTP (y compris tout voyage de ce type vers ou depuis un port de l’UE depuis le NCTP) sera considéré comme un voyage consécutif aux fins du calcul des émissions de GES. Pour qu’un port soit désigné comme NCTP, les critères suivants doivent être remplis :

  • 65 % ou plus du trafic total de conteneurs du port doivent concerner des conteneurs de transbordement au cours de la période de douze (12) mois la plus récente pour laquelle des données pertinentes sont disponibles ;
  • le port doit être situé en dehors de l’UE, mais à moins de 300 milles marins d’un port sous la juridiction d’un État membre de l’UE ; et
  • le port ne doit pas être situé dans un pays appliquant des mesures équivalentes à l’EU ETS.

Le 26 octobre 2023, la Commission a adopté un règlement d’exécution qui stipule qu’à l’heure actuelle, seuls deux ports sont désignés NCTP dans le cadre du SEQE-UE : East Port Said (Égypte) et Tanger Med (Maroc).3 La liste des NCTP sera ensuite mise à jour d’ici le 31 décembre 2025, puis tous les deux (2) ans par la suite.

L’effet de la désignation de Port-Saïd Est et de Tanger Med comme NCTP sur ces ports ne peut être sous-estimé. La désignation supprime l’avantage concurrentiel potentiel de ces ports et les place derrière des ports qui ne sont pas désignés NCTP. Certaines compagnies maritimes peuvent choisir un autre port d’escale hors UE aux fins du SEQE-UE qui n’est pas un NCTP plutôt que de faire escale dans l’un ou l’autre de ces ports.

D’un autre côté, les ports voisins non-NCTP et non-UE pourraient ne pas disposer d’infrastructures suffisantes pour faire face à une forte augmentation des échanges. Tanger Med, par exemple, est le plus grand port d’Afrique en termes de capacité de fret ; sans aucun doute aidé par sa proximité avec l’Europe. 4 Même si d’autres ports à proximité, comme le port de Casablanca, sont des ports bien développés et connectés, il est probable que des changements devront être apportés à l’infrastructure de ces ports pour faire face à toute augmentation significative du trafic (par exemple, si une escale est ajouté pour charger ou décharger une cargaison, simplement dans le but de réduire la distance du voyage).

Ports et terminaux de l’UE

Bien entendu, l’extension de l’EU ETS aura un impact sur les ports et terminaux opérant au sein de l’UE. Les compagnies maritimes peuvent décider d’éviter d’utiliser les ports de transbordement de l’UE, dans la mesure du possible, pour éviter ou réduire toute responsabilité financière liée aux émissions de GES dans le cadre du SEQE de l’UE. Cela est très probablement le cas lorsque l’origine et la destination finale du navire et/ou de sa cargaison se trouvent en dehors de l’UE. Alors que certains voyages pourraient actuellement avoir un port d’escale dans l’UE pour le fret de l’arrière-pays, lorsque cela n’est pas nécessaire ou que le fret de l’arrière-pays peut être détourné vers d’autres services, il est probable que les routes maritimes seront replanifiées de manière à interagir avec les ports d’escale. en dehors de l’UE (qui ne sont pas des NCTP). Cela pourrait avoir un impact négatif sur l’emploi et l’activité commerciale dans les ports de l’UE.

En outre, il se peut que les navires éligibles évitent complètement de faire escale dans les ports de l’UE. Les marchandises pourraient être déposées dans un port de transbordement qui n’est pas un NCTP ou un port de l’UE, puis distribuées via des navires collecteurs plus petits vers les ports de l’UE (bien que le SEQE de l’UE prévoie des mécanismes pour surveiller ce comportement d’évasion). Cela aurait un impact considérable sur le trafic et l’exploitation des ports de l’UE, qui pourraient ne pas être équipés pour accueillir un plus grand nombre de petits navires (par opposition à un nombre réduit de navires plus gros).

Même si l’expansion du SEQE de l’UE entraînera sans aucun doute des incertitudes et des changements pour les ports de l’UE, elle ouvre également une opportunité pour les ports de l’UE de saisir le marché croissant des carburants alternatifs (par exemple le GNL, le méthanol et l’ammoniac). En effet, de nombreuses compagnies maritimes chercheront à décarboner leur flotte, dans la mesure du possible, et devront s’adapter aux ports et terminaux pour fournir des plateformes de carburants alternatifs afin de faciliter les opérations de ravitaillement en douceur.

Commentaire

Les spéculations sur la manière et la question de savoir si les compagnies maritimes réorienteront leurs navires en prévision du SEQE de l’UE vont bon train, mais le consensus semble être que les ports non européens à proximité et les non-NCTP pourraient connaître une augmentation du trafic de navires cherchant à éviter ou minimiser l’exposition au SEQE-UE. Seul le temps nous dira si le SEQE-UE, tel qu’il est actuellement rédigé, est suffisamment efficace pour minimiser les fuites de carbone, et quel sera son impact ultime sur les ports et les terminaux dans et autour de l’UE. Cela étant dit, l’EU ETS n’est pas la seule législation verte mise en œuvre ; le mécanisme d’ajustement carbone aux frontières de l’UE contribuera également à minimiser les perspectives de fuite de carbone.

Bien entendu, là où il y a du changement, il y a des opportunités. Les terminaux et les ports avant-gardistes seront conscients que les efforts en faveur de la décarbonation de l’industrie maritime ne feront que croître et, à ce titre, pourront envisager de s’adapter pour répondre aux besoins de navires et de compagnies maritimes plus écologiques.

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