Stella Maris : Les hommes qui descendent à la mer sur des bateaux


Professeur Ian Linden

Professeur Ian Linden

Le professeur Ian Linden écrit : À 16h30 le 3 août 2021, l’énorme navire Ever Given a levé l’ancre au port de Felixstowe. D’une jauge brute de 200 000 et d’une longueur de quatre terrains de football, c’est l’un des treize plus grands porte-conteneurs au monde appartenant à une filiale d’une société de construction navale japonaise et affrété par Evergreen Maritime Shipping basé à Taïwan. Le voyage d’Ever Given avait été mouvementé et avait acquis une renommée internationale après s’être échoué et avoir bloqué le canal de Suez.

Elle avait obstinément refusé de bouger et d’éliminer l’embouteillage : en conséquence, plus de 300 navires, dont cinq autres porte-conteneurs, 41 vraquiers et 24 pétroliers, se sont retrouvés coincés aux deux extrémités du canal pendant plus de six jours. pour la renflouer. Une fois renfloué, il a été saisi par le gouvernement égyptien et détenu pendant trois mois à Ismaila jusqu’à ce qu’une indemnisation soit réglée et payée.

Alors que l’Ever Given arrivait à Felixstowe, les spectateurs sont sortis pour voir le prodige maritime. Un homme cependant, Julian Wong, était plus intéressé à voir l’équipage à bord. L’aumônier des ports d’East Anglia et de Haven, qui travaillait pour Stella Maris UK, la branche britannique d’une organisation caritative internationale s’occupant des marins et des bateaux de pêche du monde entier, avait vu de nombreux porte-conteneurs géants. Son souci était l’équipage – qui n’était pas autorisé à descendre à terre. Tôt le matin, après l’accostage de l’Ever Given, il est allé offrir son soutien et a apporté des chocolats pour tous à bord. Le capitaine et le premier officier ont renvoyé un message de remerciement avec un selfie. Le navire était parti le lendemain, un temps de rotation moyen.

Passer des mois en mer sans mettre le pied à terre est une expérience courante pour les marins qui viennent en Grande-Bretagne, dont beaucoup viennent de pays asiatiques. Des navires plus gros, des équipages plus petits, un travail plus épuisant. Bien que certains des besoins les plus aigus en matière de bien-être se retrouvent dans les navires de pêche plus modestes. La convention du travail maritime de 2006 de l’Organisation internationale du travail (OIT), ratifiée par 97 États d’ici 2021, « vise à fournir aux gens de mer des conditions de vie et de travail minimales qui soient applicables à l’échelle mondiale et uniformément appliquées, y compris l’octroi de permissions à terre aux gens de mer ». « Objectifs » est le mot clé. Le congé à terre, une question critique pour la santé et le bien-être, dépend des capitaines de navires qui ont un contrôle total sur qui peut monter à bord et si l’équipage peut débarquer, mais sont eux-mêmes sous la pression des compagnies maritimes axées sur la rentabilité et des délais toujours plus rapides. fois. Pendant la pandémie mondiale de Covid, des centaines de milliers de marins n’ont pas du tout été autorisés à quitter leurs navires. De nombreuses maladies mentales en ont résulté. Les besoins médicaux vitaux étaient plus que d’habitude difficiles à obtenir.

Neuf grandes compagnies maritimes réunies dans trois alliances dominent le trafic mondial de conteneurs. En 2021, les bénéfices de ces compagnies maritimes s’élevaient à 157 milliards de livres sterling. Avant Covid, selon Nick Glynne sur Radio 4, directeur général de la société de vente au détail Buy It Direct, les compagnies maritimes facturaient c. 2 000 £ pour transporter un conteneur standard de 40 pieds depuis la Chine. Au plus fort des infections à Covid, la charge était comprise entre 16 000 et 20 000 £. L’expédition d’un réfrigérateur depuis la Chine avant Covid, par exemple, coûte au détaillant 10 £. Cela est passé à 100 £ pendant Covid tandis que les coûts des compagnies maritimes ont augmenté d’environ. 15 %. Les négociations de la Fédération internationale des ouvriers du transport sur le salaire minimum des gens de mer ont abouti à une augmentation : de 6 114 £ à 6 316 £ par an à compter de janvier 2023.

Pourtant, il a fallu le licenciement impitoyable de P&O ferries de sa main-d’œuvre en grande partie britannique, afin de remplacer une main-d’œuvre étrangère bon marché et non syndiquée, pour que le sort des marins attire l’attention du public. Le « M » de RMT signifie Maritime, mais il est peu probable qu’un marin philippin puisse adhérer à un syndicat lors d’une escale de deux jours dans un port britannique, même s’il est autorisé à débarquer dans l’enceinte du port.

Stella Maris compte 1 000 aumôniers et visiteurs bénévoles dans plus de 300 ports de 54 pays. Faisant rapport sur les trois dernières années de travail, ils énumèrent leurs trois principales priorités : répondre à l’impact de Covid, soutenir les victimes d’abus au travail et répondre à « l’abandon de navire », c’est-à-dire la pratique consistant à jeter les marins à des milliers de kilomètres de chez eux quand les choses tournent mal. (Quitter un navire abandonné peut être une rupture de contrat – si l’équipage bloqué peut rentrer chez lui, il peut perdre son salaire).

Les problèmes des gens de mer causés par la guerre en Ukraine ont été peu signalés. Stella Maris fournit une aide d’urgence très concrète, quelle que soit la nationalité. À Odessa, avec l’aide du Stella Maris Crisis Support Fund, le père Alex Smerechynsky et son assistant Rostik Inzhestoikov s’occupent des familles des marins fuyant l’Ukraine. Le père Edward Pracz, aumônier de Stella Maris pour le port polonais de la mer Baltique de Gdynia, situé sur la côte ouest de la baie de Gdańsk, a transformé un centre de retraite en foyer pour quelque 50 femmes et enfants, familles de marins ukrainiens.

Briser l’isolement de la vie à bord est un élément routinier du travail de Stella Maris. Chaque année, ils fournissent un accès Internet aux marins et des milliers de cartes SIM gratuites pour contacter leurs familles après de longues périodes en mer. Il y a aussi un aspect plus immatériel de leur travail, rendant visible la force de travail invisible du commerce international maritime – quatre milliards de tonnes de marchandises transportées par voie maritime au début du siècle passant à 11 milliards aujourd’hui. Ce sont ces hommes et ces femmes qui font littéralement avancer l’économie mondiale.

Au cours des deux dernières semaines, toute personne profitant du soleil sur la plage de Suffolk à Dunwich, pensant peut-être qu’elle devrait gagner le concours de plages préférées du programme Today, a pu voir à l’horizon deux porte-conteneurs volumineux s’empiler pour se rendre à Felixstowe. Des navires géants empilés avec les conteneurs typiques de 40 pieds comme un lotissement flottant Lego. Pas de romantisme de la mer agitée là-bas, juste quelques dizaines de membres d’équipage confinés, isolés et séparés pendant des mois de leurs familles, apparemment proches, définitivement indispensables, invisibles.

Pour plus d’informations sur Stella Maris, voir : www.stellamaris.org.uk/seasunday Pour faire un don, rendez-vous sur www.stellamaris.org.uk/donate

Le professeur Ian Linden est professeur invité à l’Université St Mary’s, Strawberry Hill, Londres. Ancien directeur de l’Institut catholique des relations internationales, il a reçu un CMG pour son travail en faveur des droits de l’homme en 2000. Il a également été conseiller sur les questions d’Europe et de justice et paix au Département des affaires internationales de la Conférence des évêques catholiques de Angleterre et Pays de Galles. Ian préside une nouvelle organisation caritative pour la scolarisation après l’école à Beyrouth pour les réfugiés syriens et les enfants libanais en danger de décrochage en partenariat avec CARITAS Liban et travaille au conseil d’administration de l’Institut Las Casas à Oxford avec Richard Finn OP. Son dernier livre était Global Catholicism publié par Hurst en 2009.

Visitez son site ici : www.ianlinden.com

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