Se tourner vers les femmes pour façonner l’avenir des transports à Berlin



Les manifestants lors d’une manifestation de 2021 utilisent de grands cadres en bois,  » Gehzeug « , pour illustrer l’espace occupé par les voitures. Parce que ces cadres sont trop grands pour le trottoir, les manifestants sont légalement en mesure d’arrêter la circulation. Image reproduite avec l’aimable autorisation d’Autofrei. Allemagne, 2021.

Une initiative visant à rendre la ville sans voiture suscite un dialogue plus large autour de l’équité dans la conception urbaine.


Dans le Berlin centré sur la voiture, un appartement du centre-ville situé entre deux lignes de métro U-Bahn devrait être le paradis des usagers du transport en commun. Cependant, pour la mère et résidente berlinoise Alina Hamer, l’emplacement privilégié de sa résidence est éclipsé par l’inaccessibilité du métro. Elle a évité d’utiliser l’une ou l’autre des stations de métro au cours des quatre dernières années. L’un n’a pas d’ascenseur et a des escaliers incroyablement raides, dit-elle. « Il ne serait pas possible – ce ne serait pas sûr – de transporter un landau et un bébé dans ces escaliers. » L’autre gare Est-ce que avoir un ascenseur, dit-elle, mais « il tombe en panne de manière très fiable le week-end ».

L’expérience de Hamer dans l’accès aux transports en commun en tant que femme et gardienne n’est pas rare. Les données suggèrent que de nombreux systèmes de transport en commun ne répondent pas aux besoins de tous les voyageurs et que les inégalités sont souvent sexospécifiques.

En 2021, par exemple, la société mondiale de conseil en architecture et en ingénierie Ramboll a publié une étude sur sept capitales du monde, dont Berlin, et a constaté que les femmes utilisent plus souvent les transports en commun que les hommes, qui utiliser les voitures privées à un taux plus élevé. Sans surprise, ces villes ont souvent été conçues pour accueillir les voitures. Ainsi, si la plupart des habitants ne possèdent pas de voiture ou ne se déplacent pas en voiture, les véhicules sont l’élément central autour duquel s’organise le reste de la ville et ses activités.

Le genre apparaît également dans les modèles spatiaux de déplacement autour de la ville. Celles qui s’identifient comme des femmes en Allemagne sont responsables de manière disproportionnée du travail de soins non rémunéré, y compris pour les membres âgés de la famille. Le fardeau des courses – faire les courses, amener les enfants à l’école, etc. – leur incombe aussi souvent. Ainsi, alors que les hommes sont plus susceptibles de voyager sous la forme d’un long trajet, du domicile au travail, les femmes sont plus susceptibles de combiner plusieurs trajets plus courts pour faire des courses en cours de route, comme le dépôt à la garderie, le ramassage au nettoyage à sec, l’épicerie, ou des pharmacies — et ils utilisent plus souvent les transports en commun pour accomplir ces tâches.

Les schémas de déplacement sont également influencés par le statut professionnel, qui est également genré. En Allemagne, plus de femmes actives travaillent à temps partiel (58% en 2019) qu’à temps plein (42 %). Dans les ménages biparentaux hétérosexuels, 68% des hommes travaillent à temps plein tandis que leurs partenaires travaillent à temps partiel, alors que seulement 2 % des hommes travaillent à temps partiel alors que leurs homologues féminines travaillent à temps plein.

L’une des solutions préconisées pour remédier à cette inégalité entre les sexes consiste à moderniser les transports publics pour les rendre plus tout le monde principal mode de transport, pas seulement ceux qui s’identifient comme femmes ou soignants. Volksentscheid Berlin Autofrei, ou « Car-Free Referendum Berlin », est une organisation de base qui cherche à modifier la façon dont tous les Berlinois se déplacent dans le centre-ville en convertissant l’espace actuellement occupé par les voitures garées et en déplacement en un espace dédié aux piétons et aux vélos.

L’initiative Autofrei soutient que l’absence de voiture augmenterait les équipements urbains accessibles et les espaces publics verts au cœur de la ville. Cela suscite également un dialogue plus large sur les inégalités en matière de conception urbaine. « Le genre et l’espace urbain sont des sujets beaucoup moins discutés ici en Allemagne », déclare la chercheuse et historienne sur le genre Hannah Lotte Lund, « donc une sensibilisation serait très utile ».


Une vue actuelle de Torstraße dans le centre-ville de Berlin, juste au nord du centre d’Alexanderplatz, où la majorité de l’espace routier est réservée aux voitures. C’est ce que les manifestants espèrent changer. Image reproduite avec l’aimable autorisation d’Autofrei. Allemagne.

Moins de voitures, plus d’avantages

L’initiative Autofrei propose la première zone sans voiture de la ville. Les véhicules personnels ne seraient plus autorisés dans la partie du métro aérien de Berlin qui entoure le centre-ville. Les taxis, les ambulances, les camions de livraison et les véhicules utilitaires seraient toujours autorisés à circuler librement dans cette zone. Les résidents à mobilité réduite seraient exemptés de l’interdiction de voiture, et tous les autres résidents auraient 12 exemptions par an pour les occasions où une voiture est particulièrement utile, comme se déplacer, partir en vacances, etc.

De plus, toute personne dont l’identité de genre la met en danger disproportionné en utilisant exclusivement les transports en commun pourrait être considérée pour une exemption à temps plein. Par exemple, si les femmes trans estiment que l’utilisation inutile des transports en commun les expose à un risque de violence fondée sur le sexe, elles pourraient demander une exemption.

L’initiative Autofrei soutient que la réduction des déplacements en voiture conduirait à une sécurité accrue, une meilleure santé, une meilleure protection climatique et une meilleure qualité de vie globale à Berlin.

Les voitures posent des problèmes de sécurité pour les cyclistes, en particulier les gardiens. La loi allemande stipule que les enfants de moins de 8 ans sont tenus de faire du vélo sur le trottoir, mais les adultes doivent rouler sur les pistes cyclables adjacentes à la route. Hamer observe de nombreux parents qui roulent sur le trottoir avec leurs enfants et dit : « Honnêtement, c’est probablement ce que je vais faire, car je ne peux pas imaginer que mon enfant de 4 à 5 ans soit seul sur le trottoir. .”

En parlant d’infrastructures cyclables, la stratège en mobilité Lena Osswald a déclaré dans un e-mail : « Il est important de construire un réseau soudé qui se sent en sécurité pour les personnes d’âges différents, d’expériences différentes et d’horaires quotidiens différents. C’est le contraire de la construction de pistes cyclables extrêmement coûteuses à côté des autoroutes pour permettre des déplacements plus rapides vers la main-d’œuvre rémunérée.

Mais comment la sécurité pourrait-elle être transformée si le rôle du trottoir était complètement repensé ?

« Le trottoir n’est là que pour séparer les gens des voitures », explique le consultant en innovation de la mobilité Lieke Ypma. « Donc, s’il n’y avait pas de voitures, tout pourrait être d’un seul niveau. » Les bordures ne limiteraient plus les déplacements entre la rue et le trottoir.

« Les personnes avec une aide à la marche ou un fauteuil roulant pourraient être plus indépendantes pour aller là où elles doivent aller », explique Ypma. Une future ville avec moins de voitures – ou pas de voitures du tout – créerait une plus grande indépendance grâce à l’accessibilité. Et ces améliorations profiteraient à tout le monde.

Investir dans un avenir sans voiture

Bien que le rêve sans voiture de Berlin puisse sembler utopique, ce n’est pas un concept nouveau.

La maire de Paris, Anne Hidalgo, s’attend à réduire le trafic de 55 % dans le cadre de son initiative visant à éliminer tous les déplacements en voiture non essentiels dans 5,4 miles carrés de la ville d’ici 2024. Boston, Massachusetts, détient fermetures temporaires de rues pour permettre aux entreprises locales de s’étendre des vitrines aux trottoirs pendant l’été. Oslo atteint zéro décès de piétons et de cyclistes en 2019, en grande partie grâce aux sections sans voiture de la ville.

Le projet en cours de « superblocs » de Barcelone vise à éliminer les déplacements en voiture à certaines intersections qui se trouvent dans ses rues résidentielles quadrillées. Les scientifiques ont découvert que dans un quartier qui avait été transformé en superbloc, la qualité de l’air a augmenté à mesure que les sous-produits de la combustion du carburant ont diminué : les niveaux de dioxyde d’azote ont diminué de 25 % et les niveaux de particules (PM10) ont diminué de 17 %. Les résidents ont également remarqué l’amélioration de l’accessibilité pour les poussettes et les utilisateurs de fauteuils roulants; 60 % des résidents interrogés se sentent plus en sécurité à pied dans les rues nouvellement converties.

À Berlin en 2020, le sénat a approuvé un plan qui allouerait 28,1 milliards d’euros pour de nouvelles voitures de train et de tramway, des routes élargies et des améliorations à l’infrastructure existante. Mais pour que l’initiative Autofrei réussisse, les gouvernements locaux et nationaux devraient faire des investissements encore plus robustes dans les transports en commun, afin que davantage de trajets puissent être effectués en transport en commun. Cependant, l’investissement dans le système de transport ne peut pas être uniquement financier; le secteur des transports dans son ensemble doit s’engager à inclure des perspectives diverses.


Des militants manifestent leur soutien à une ville sans voiture devant l’emblématique Berliner Fernsehturm. Image reproduite avec l’aimable autorisation d’Autofrei. Allemagne, 2021.

Infrastructures inclusives

« Si vous voulez avoir une représentation des besoins et des modèles de mobilité dans la planification et dans la politique », déclare Lisa Buchmann, porte-parole d’Autofrei, « vous avez également besoin de femmes et d’autres groupes marginalisés dans la planification et dans la politique ».

C’est ce qui motive les recherches d’Osswald et de sa collègue, Ann-Kathrin Bersch. Dans leur 2021 document de travail en émettant l’hypothèse de l’existence de ces écarts entre les sexes dans les transports en commun, ils ont découvert un manque de connaissances critique sur les disparités entre les sexes, non seulement dans la recherche sur la mobilité, mais également dans la mise en œuvre par les ingénieurs civils et les urbanistes. Et ces lacunes existent à la fois en Allemagne et au-delà.

« Les politiques de mobilité et surtout les infrastructures bâties ne sont toujours pas construites de manière à convenir à tous. Une grande partie de cela découle du fait que nous, en tant que société, considérons l’ingénierie comme un domaine impartial. « Ce n’est pas le cas », dit Osswald. « Cela construit la réalité et a un impact sur les routines quotidiennes des gens. »

L’ingénierie de la circulation est (en Allemagne) principalement réalisée par des hommes, donc Osswald dit qu’il est important de soutenir activement les carrières de personnes de sexes et d’horizons différents dans l’ingénierie de la circulation et les politiques de mobilité afin qu’elles puissent aider à apporter plus de perspectives dans le processus de planification et à surmonter les préjugés. .

Osswald souligne plusieurs facteurs qui pourraient contribuer à rendre les transports en commun plus sexospécifiques (sans parler du respect du climat) : la mise en œuvre d’évaluations de l’impact sur le genre des infrastructures construites, l’intégration d’approches interdisciplinaires dans les processus de planification et, de manière générale, une discussion plus approfondie sur la manière dont les infrastructures construites affecteront les utilisateurs. .

Elle dit que tous ceux qui les planifient, les construisent ou les utilisent doivent comprendre ce que signifie construire une infrastructure pour tous. Alors qu’une infrastructure de transport public fortifiée offre une plus grande liberté aux femmes et aux gardiens, ce changement a le potentiel d’affecter positivement tous les Berlinois.

« Si les voitures sont interdites, les transports publics seront automatiquement prioritaires, ce qui signifie plus de trains, programmés à des intervalles plus serrés », explique Ypma. Tout le monde bénéficie d’un transport en commun rapide et prévisible, mais elle souligne que « la ponctualité est deux fois plus importante pour les personnes qui s’occupent d’enfants, sur le chemin du travail et sur le chemin du retour pour récupérer les enfants à la garderie ».

Une question de liberté

En mai 2022, le sénat de Berlin a déclaré inconstitutionnel le référendum sans voiture, affirmant que le projet de loi d’Autofrei restreignait de manière disproportionnée la liberté d’action. Le projet actuel est maintenant en attente d’évaluation juridique par la cour constitutionnelle de l’État.

« Nous sommes convaincus que si nous nous rendions devant la plus haute cour de la constitution, nous gagnerions », déclare Buchmann. « Notre revendication de réduire les déplacements en voiture à Berlin est non seulement proportionnée mais absolument nécessaire. »

Les partisans d’Autofrei, dit-elle, croient que leur référendum favorise Suite liberté de mouvement dans la ville, pas moins. Plus important encore, le passage d’Autofrei pourrait être l’impulsion singulière nécessaire pour faire passer Berlin d’une ville centrée sur la voiture à une ville centrée sur les transports en commun.

Alors qu’Autofrei s’attend finalement à une victoire devant les tribunaux, le processus bureaucratique pourrait s’éterniser encore un an avant que les Berlinois n’aient la possibilité d’exprimer leur opinion sur le scrutin. Que les visions d’Autofrei se concrétisent ou non, le processus visant à rendre Berlin également vivable pour tous ses habitants nécessite la participation des citoyens et des politiciens.

En attendant, continuer à plaider en faveur de solutions sexospécifiques dans les transports peut être la première étape. Lund exhorte les militants comme ceux d’Autofrei à rester tournés vers l’avenir : « Surtout, informez les gens ; donnez-leur un exemple que les choses peuvent être changées, informez les gens de ce qui peut être fait et des nouvelles façons de penser qui existent.

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