Schneider National semble affréter la voie pour éviter les goulets d’étranglement dans les transports

Ce voyage est le premier voyage en provenance de Chine affrété par l’armateur et opérateur allemand Schulte & Bruns Group, qui transportera par ferry de nouvelles caisses pour Schneider et du fret pour les clients des compagnies aériennes américaines. Walmart Inc. et Home Depot Inc. et d’autres grands expéditeurs prennent des mesures pour organiser leurs propres capacités maritimes afin de faire circuler les marchandises dans un réseau de distribution tendu.

« Nous avons entendu de nombreux clients que les expéditions ont été considérablement retardées. Jim Filter, directeur commercial de Schneider et vice-président principal de l’activité de transport multimodal de la société, Green Bay, Wisconsin, a déclaré : Il se lit comme suit.

Les voyages dédiés de cargos généraux capables de transporter à la fois des cargaisons en vrac et un nombre limité de conteneurs ont du mal à payer pour déplacer la cargaison afin de compenser les coûts d’affrètement du navire. Il offre une alternative à l’expéditeur. Schneider s’attend également à ce que les charters livrent au moins 2 500 nouveaux conteneurs d’ici la fin de l’année pour répondre à la forte augmentation de la demande intérieure de services intermodaux qui acheminent les marchandises par route et par rail.

Schneider prévoyait de déplacer une boîte de 53 pieds de long qui devait arriver jeudi. La boîte est remplie d’électronique, de vêtements et de marchandises pour les magasins discount, et voyage en train depuis le nord-ouest du Pacifique. Filtre dit.

Les cargos généraux ne peuvent transporter qu’une petite partie des caisses transportées par les grands porte-conteneurs sur les routes transpacifiques. Le plus grand navire-coffre exploitant des services transpacifiques peut accueillir l’équivalent de 10 000 à 15 000 conteneurs de 20 pieds. John Fosse, responsable de la recherche sur l’équipement de conteneurs et la location chez Drewry Shipping Consultants Ltd, basé à Londres, a déclaré que certaines sociétés de location d’équipement embauchaient des navires polyvalents pour repositionner leurs conteneurs.

Les perturbations de la chaîne d’approvisionnement dans le monde cette année, notamment la congestion des ports et les retards de livraison, rendent difficile la recherche de conteneurs vides, car de nombreux conteneurs sont retenus sur l’eau, dans des quais obstrués et des installations de manutention de fret. Je suis.

« Je n’ai jamais mis un conteneur sur un navire aussi petit », a déclaré Filter. Il a déclaré que la société avait commencé à chercher des alternatives pour livrer de nouvelles boîtes à la fin du printemps, révélant que « les navires traditionnels ont peu de créneaux ».

Schneider n’a pas révélé le coût d’utilisation du navire privé, mais a pesé les coûts et les options des longs retards de livraison de cette année et de la flambée des prix du transport par conteneurs.

Selon le Freightos Baltic Index, les expéditions de conteneurs au comptant de l’Asie vers la côte ouest des États-Unis étaient de 462% plus élevées cette semaine qu’à la même époque l’année dernière. L’affrètement d’un grand porte-conteneurs peut coûter jusqu’à 80 000 ou 90 000 dollars par jour, et les prix sont trois à quatre fois plus élevés qu’au milieu de l’année dernière, les entreprises augmentant leurs capacités pour répondre à la forte demande de transport. C’est ce que Fossy a dit.

« Fondamentalement, tous les porte-conteneurs qui flottent sont déjà en service aujourd’hui », a déclaré Soren Skou, PDG d’AP Moller-Maersk A/S, la plus grande compagnie maritime de conteneurs au monde, au début du mois. Ça dit. Je vais déjà le louer. « 

Arbre de dollar de magasin d’escompte Ltée

Il a déclaré jeudi qu’il envisageait des vols charters pour maintenir le produit en mouvement. La société a déclaré qu’elle prévoyait d’effectuer son premier voyage dans quelques semaines à l’aide d’un grand navire avec un contrat de trois ans.

L’enthousiasme du marché mondial du transport maritime fait également qu’il est difficile pour les transporteurs basés aux États-Unis d’obtenir de nouveaux équipements. La plupart des conteneurs maritimes sont fabriqués en Chine et la ligne de conteneurs donne la priorité aux cartons chargés plutôt qu’aux cartons vides.

Les conteneurs maritimes tels que les boîtes de Schneider utilisées pour parcourir de longues distances sur les routes et les chemins de fer aux États-Unis et au Canada posent des problèmes supplémentaires. Les conteneurs de 53 pieds de long occupent plus d’espace que les boîtes de 40 pieds et 20 pieds qui dominent le transport par conteneurs et ne peuvent pas être empilés aussi haut, donc pour les compagnies maritimes cherchant à maximiser l’espace disponible. Cela peut causer des maux de tête.

Certains opérateurs intermodaux et certains opérateurs intermodaux qui sont soucieux de mettre la caisse dans le réseau domestique car les armateurs préfèrent les conteneurs chargés aux caisses vides dans la voie Asie-Etats-Unis et peuvent exiger des tarifs plus élevés. Les sociétés de location de matériel s’arrangent pour les remplir d’importations pour les États-Unis.

Ted Prince, co-fondateur et directeur de la stratégie de la société de transport Tiger Cool Express LLC, a déclaré : « Je ne suis pas intéressé par les itinéraires, je ne suis pas intéressé par les terminaux maritimes d’outre-mer, le temps est important », a-t-il déclaré.

— Dave Sebastian a contribué à cet article

Écrire à Jennifer Smith (jennifer.smith@wsj.com)