Rapport hebdomadaire sur le marché Baltic Exchange

L’indice BALTIC Dry a poursuivi sa chute la semaine dernière, atteignant un nouveau nadir de 676 vendredi 27 janvier. Il s’agit d’une baisse de 11,4 % par rapport au vendredi précédent. Le BDI n’est plus à ce niveau depuis 2020.

Capesize

La moyenne Capesize timecharter (5TC) a perdu plus de 50% de sa valeur depuis le milieu de la semaine dernière. Les taux au comptant dans les deux bassins ont poursuivi leur descente tout au long de la semaine après les vacances du Nouvel An lunaire. Le 5TC a clôturé la semaine à 4 433 $ US, qui a atteint son plus bas niveau en cinq mois et une baisse de plus de 1 200 $ US par rapport à la même période l’an dernier. Le trajet du Brésil à Qingdao et le trajet de l’ouest de l’Australie à Qingdao ont tous deux diminué par rapport à la fin janvier 2022, s’établissant à 16,883 $ US et 6,30 $ US respectivement vendredi. Malgré un tonnage excédentaire dans tous les domaines, certaines observations suggéraient que les propriétaires avaient commencé à résister en anticipant que le marché trouvait peut-être un plancher.

Panamax

Malgré une sorte de poussée en milieu de semaine de la demande de céréales de la première moitié de février ex NCSA, il est revenu une semaine sans intérêt. Éclatées par divers jours fériés en Asie, les valeurs marchandes se sont encore érodées avec un soutien minimal observé partout. Cependant, la semaine se termine sur une note légèrement optimiste. L’activité transatlantique a été lente toute la semaine et malgré certaines rumeurs selon lesquelles un plancher aurait pu être trouvé, les tonnages engagés et de ballast ont continué de soutenir les taux. Le taux exceptionnel sur les trajets fronthaul était un continent de livraison de 82 000 tpl via la relivraison NC Amérique du Sud Singapour-Japon à 18 250 $ US. L’Asie a connu une première moitié de semaine fastidieusement lente, mais l’activité semble s’être légèrement redressée au cours des deux derniers jours et on parle ici de trouver un plancher. Ce fut une semaine plate sur le marché FFA, mais il semble avoir apporté un certain soutien à l’appétit de la période. Les transactions signalées comprenaient un 81 000 tpl atteignant des niveaux de 14 500 $ US pendant un an.

Ultramax/Supramax

Une semaine plutôt stagnante avec un Atlantique globalement en manque de renouveau. En raison des vacances du Nouvel An lunaire en Asie, les taux ont eu du mal à augmenter. La pression est restée en provenance des zones clés de l’Atlantique alors que le tonnage prompt est resté relativement abondant. En revanche, le sentiment positif est revenu en Asie du Sud-Est avec de meilleurs niveaux d’enquête. Cependant, cela a été tempéré par un manque de nouvelles enquêtes plus au nord. Cela a conduit à un tonnage ouvert là-bas pour sécuriser l’emploi plus au sud. Dans l’Atlantique, un Aratu en livraison fixe de 56 000 tpl pour un voyage en Algérie à 10 000 US$. Ailleurs, un voyage de 63 000 tpl à livraison fixe dans le Golfe des États-Unis vers l’Extrême-Orient à 16 500 $ US. Depuis l’Asie, un Singapour ouvert de 61 000 tpl a fixé un voyage via l’Indonésie avec une nouvelle livraison en Chine à 9 100 $ US. Un peu plus d’activité a fait surface depuis l’océan Indien et une livraison fixe de 61 000 tpl à Port Elizabeth vers l’Extrême-Orient à 14 000 $ US plus une prime de ballast de 150 000 $ US. Avec le retour au travail pour beaucoup, il sera intéressant de voir la direction du voyage dans la semaine à venir.

Taille pratique

Avec beaucoup de célébrations du Nouvel An lunaire, l’activité était limitée en Asie. Cependant, certaines régions de l’Atlantique montraient des signes de résistance à de nouvelles réductions. Selon la rumeur, un 34 000 tpl aurait été fixé pour un voyage de Necochea à la Colombie-Atlantique à 10 250 $ US. Pendant ce temps, un 34 000 tpl fixé de Klaipeda au Maroc avec une cargaison prévue de céréales à 7 250 $ US. Selon les rumeurs, un 40 000 tpl aurait été placé sur des sujets pour un voyage de Santos à la côte ouest de l’Amérique du Sud au milieu de l’adolescence, mais d’autres détails n’avaient pas encore émergé. En Asie, un 35 000 tpl aurait été placé sur des sujets pour un voyage Chiba via l’Australie-Méridionale vers la côte est de l’Inde à 6 000 $ US tandis qu’un 38 000 tpl fixe de Singapour via l’Australie à Singapour – Japon Gamme dans les 6 000 $ US . Un 38 000 tpl fixé de CJK à l’Asie du Sud-Est avec une cargaison prévue d’aciers dans les 5 000 $ US

Propre

Toutes les tailles de navires ont été continuellement réduites cette semaine dans le golfe du Moyen-Orient malgré des niveaux d’activité qui s’améliorent. TC1 a perdu 16,25 points à WS110.63 avec un navire largement signalé sur les sous-marins à WS110 au moment de la rédaction. De même, un voyage vers l’ouest sur TC20 a fait perdre 320 000 $ US à 3 190 000 $ US. Les LR1 n’ont pas autant ressenti la pression sur leurs homologues plus grands. TC5, malgré la perte de 6,43 points cette semaine, est resté au-dessus de la barre des WS130. Un voyage vers l’ouest sur TC8 est resté dans la fourchette de 2 800 000 $ US. Les MR de la région, qui se débrouillaient bien pour être résolus, ont finalement succombé cette semaine et TC17 s’est fait retirer un morceau de 54,29 points pour ramener l’indice à WS195.

A l’ouest de Suez, les LR2 sont restés mous cette semaine. TC15 a perdu 200 000 $ US et est actuellement fixé à 2 783 333 $ US, ce qui rend le TCE négatif pour cette course. TC16 s’est accroché au milieu des WS130 toute la semaine.

Les MR sur le continent britannique ont été continuellement testés cette semaine et l’offre de navires a largement dépassé la demande – y compris les navires ballastés loin des États-Unis. TC2 a perdu 49,16 points à WS150,56 et TC19 a également perdu 57,86 points à WS160,71.

Les navires méditerranéens Handymax ont continué de progresser cette semaine, dépassant la marque WS200 à WS201.56 actuellement. Dans le nord-ouest de l’Europe, après avoir touché le fond à WS150, TC23 est revenu juste en dessous de la marque WS160.

Dans les Amériques, le couvercle a été maintenu fermement sur les taux de fret. TC14 a chuté à WS77.08 (-2.92) et malheureusement un TCE aller-retour pour cette course est en chiffres négatifs pour le moment. TC18 est resté stable, ne perdant que 2,5 points supplémentaires contre WS135. Une charte largement rapportée vers les Caraïbes à 450 000 $ US a poussé l’indice TC21 vers ce niveau et il est actuellement fixé à 453 333 $ US.

VLCC

Le marché des VLCC est resté relativement statique à première vue cette semaine. Cela était principalement dû au fait que les vacances du Nouvel An lunaire neutralisaient tout volume de demandes et de montages, à l’exception de la route du golfe des États-Unis vers la Chine. Le marché de 270 000 mt du Golfe du Moyen-Orient à la Chine a connu une très légère augmentation d’un point à WS47,73, ce qui montre une baisse réelle d’environ 400 USD par jour avec un TCE de 17 900 USD sur la base de la description du navire de la Baltic Exchange. Le taux pour 280 000 mt du golfe du Moyen-Orient au golfe des États-Unis (via le routage cap/cap) est évalué à un WS35 immobile.

Sur les marchés de l’Atlantique, le taux pour 260 000 tonnes Afrique de l’Ouest/Chine a continué d’être évalué entre WS50 et 51 (un TCE aller-retour d’environ 22 300 USD par jour, soit 2 000 USD par jour il y a moins d’une semaine). Le taux pour 270 000 mt Golfe des États-Unis/Chine a chuté de plus de 258 000 $ US pour se situer juste au-dessus de 7,861 millions de dollars US (24 100 $ US par jour aller-retour TCE).

Suezmax

Le marché de Suezmax était plutôt stable cette semaine. Le taux pour 135 000 mt CPC/Augusta a baissé de deux points juste au-dessus de la marque WS200 (un TCE aller-retour d’environ 112 500 USD par jour). En Afrique de l’Ouest, pour le voyage Nigeria/Rotterdam de 130 000 tonnes, les tarifs sont restés stables au niveau WS124-125 (un TCE aller-retour quotidien de 51 400 USD, soit 1 000 USD par jour il y a moins d’une semaine). Au Moyen-Orient, le taux pour 140 000 mt Basra/Lavera a chuté de trois points à WS67.

Aframax

Sur le marché de la mer du Nord, les tarifs pour la route de 80 000 mt Hound Point/Wilhelmshaven ont chuté d’environ trois points vers la région WS160-161 (un TCE aller-retour quotidien de 55 800 USD). En Méditerranée, le taux pour 80 000 mt Ceyhan/Lavera a chuté d’environ 36 points pour se situer un peu au-dessus de WS222 (un TCE aller-retour quotidien de 80 000 USD).

Outre-Atlantique, une augmentation de la disponibilité du tonnage a fait chuter les tarifs sur le marché américain de l’Aframax. Le taux pour 70 000 tonnes sur la côte est du Mexique et le golfe des États-Unis a perdu environ 50 points à WS150 (environ 32 400 USD par jour aller-retour TCE). Pendant ce temps, les 70 000 mt Covenas/Golfe des États-Unis ont chuté d’environ 44 points à une fraction en dessous de WS140 (un TCE aller-retour quotidien de 26 000 $ US). Pour la route transatlantique de 70 000 mt US Gulf/Rotterdam, les tarifs ont été réduits de 23,5 points à WS152 (montrant un TCE aller-retour de 32 400 $ US par jour).

GNL

Il y a eu peu de choses à noter avec le marché Spot LNG. Certaines enquêtes sont signalées, mais l’accent est davantage mis sur la période. Cela se répercute sur la sous-location, les navires étant disponibles pour des périodes de plusieurs mois, mais avec peu d’intérêt pour les voyages simples. En conséquence, les taux continuent de baisser. Cependant, ils commencent à s’installer avec les trois itinéraires commençant à produire une ligne de base de ce que les propriétaires accepteraient probablement pour un voyage théorique sur place. BLNG1g a perdu 5 183 $ US pour clôturer à 74 334 $ US. Dans l’Atlantique, le BLNG2g et le BLNG3g ont chuté entre 2 300 et 3 300 $ US pour clôturer respectivement à 55 708 $ US et 71 404 $ US.

Le pilier pour les armateurs de navires GNL reste la période, l’intérêt pour les transactions pluriannuelles / pluriannuelles étant le plat principal du marché. Estimations actuelles pour un vsl 174k 2 temps avec 0,085% d’ébullition et livraison un mois à l’avance : 177 000 USD pour 12 mois et 165 250 USD pour trois ans.

GPL

Quelle différence une semaine peut faire. Il avait l’air qu’au milieu de la maintenance prévue dans l’AG, des volumes réduits entraveraient toute croissance des taux. Mais avec une augmentation de 16,572 $ US sur BLPG1 au cours de la semaine, cela n’a pas été le cas. Les niveaux doivent encore récupérer toutes les pertes subies au cours des dernières semaines. Cependant, le sentiment s’améliore et avec BLPG1 maintenant à 75,143 $ US – et le marché de l’Ouest en hausse ainsi qu’un tonnage plus serré – la possibilité que des navires positionnés à l’Est se ballastent devient plus probable. Cela stabilisera la base de la hausse des taux.

Le marché occidental a connu un grand changement au cours de la semaine avec plus de 15 $ US gagnés pour BLPG3, où nous publions maintenant à 126 $ US. Au début de la semaine, avec des rencontres conclues même à 20 $ US de moins que lors de la dernière publication, il n’y avait pas eu beaucoup d’attentes pour une hausse. Après qu’un navire ait été réparé les 15 et 16 mars, chargeant Houston-Chiba à 122 dollars américains mercredi, une série d’appareils qui ont suivi ont resserré la liste. Trouver le tonnage disponible pour le fixage début mars est désormais difficile. Cela alimente désormais le sentiment et les attentes des propriétaires. Et, avec BLPG2 publié à 70,6 $ US (une hausse de 10,6 $ US depuis le début de la semaine), les trois routes pour le GPL ont enregistré de bons gains.