Qu’en est-il du fait que Johnson-Matthey quitte le secteur des cathodes de batterie pour véhicules électriques ?

Les constructeurs automobiles traditionnels et leur base d’approvisionnement sont tous deux menacés de faillite s’ils prennent les mauvaises décisions en entrant sur les marchés de la « transition vers les véhicules électriques ». En effet, l’industrie automobile OEM est, avec la fabrication de semi-conducteurs, l’une des industries les plus capitalistiques au monde. Tout comme avec un navire de 200 000 tonnes DWT, l’inertie étant le problème d’une part et le déploiement préalable de quantités massives de capitaux étant l’enjeu d’autre part, l’industrie automobile OEM ne peut pas changer de cap en peu de temps, et doit donc faire attention à choisir la bonne voie (affectation du capital) avant de commencer le voyage.

Les matériaux de la batterie’ En traitement les marchés ont été surpris hier par une annonce inattendue du plus important transformateur de métaux technologiques du Royaume-Uni, Johnson-Matthey Ltd. (JM), qu’il était se retirer du marché de la transformation des matériaux pour batteries en raison de son estimation que le retour sur capital de la fabrication de cathodes de batteries lithium-ion serait trop faible pour justifier l’allocation de capital nécessaire pour le faire. La raison invoquée par JM pour cette décision était que l’activité des matériaux pour batteries est en train de devenir « banalisée », de sorte que JM espérait un avantage concurrentiel basé sur sa technologie de fabrication de cathodes spécialisée ne se matérialiserait pas ou ne serait pas assez bon pour être compétitif.

Mais, même si c’est le cas, c’est le timing de cette annonce qui semble déroutant.

CATL, le plus grand fabricant de batteries intégré de Chine et Umicore, le plus grand matériau de batterie d’Europe processeur ont de faibles rendements du capital dans leurs secteurs d’activité des batteries respectifs, et cela se produit depuis que les deux sont entrés dans le secteur des batteries, donc JM ne peut pas avoir été surpris par ce facteur et, en fait, aurait dû en tenir compte dès le premier jour de son incursion dans le secteur des matériaux de batterie.

Alors, de quoi s’agit-il ?

Les grandes entreprises avec des produits diversifiés ou une intégration verticale peuvent répartir les coûts. Les constructeurs de véhicules électriques OEM hérités, par exemple, comme l’allemand Volkswagen, qui a réalisé un bénéfice de 5 milliards d’euros l’année dernière, peuvent se permettre de perdre de l’argent en introduisant ses véhicules électriques sur le marché à perte par véhicule, tout en testant à la fois l’acceptation du marché et la baisse des coûts de fabrication en raison de l’augmentation de la production.

Laissons de côté ma comptabilité continue des ressources en matières premières des batteries comme terriblement insuffisantes pour soutenir une transition vers les véhicules électriques, et concentrons-nous sur les coûts de l’industrie automobile OEM pour mettre sur le marché un nouveau véhicule avec tout type de groupe motopropulseur.

Il s’agit toujours de conneries à multiples facettes, et l’histoire de l’intervention gouvernementale sur le marché automobile n’est pas de celles qui inspirent confiance.

Concevoir une nouvelle voiture et préparer sa production coûte des milliards de dollars et prend 3 à 6 ans.

L’intervention du gouvernement sur ce marché est toujours un résumé de ce que vous ne pouvez pas faire, pas de ce que vous pouvez. L’intervention réglementaire préférée des gouvernements des États-Unis et de l’UE dans l’industrie automobile OEM est la plage de « miles par gallon moyen » requise pour la production d’un OEM. Cette « norme » a d’abord été introduite pour réduire les émissions de gaz dangereux, puis a ajouté la réduction des émissions de particules à son mandat. L’engouement actuel pour les véhicules électriques était en fait le résultat de la législation expérimentale californienne des années 1990 exigeant l’introduction progressive des véhicules à zéro émission. General Motors a sorti un véhicule électrique à batterie, l’EV à la fin des années 1990, et Toyota a introduit sa Prius « hybride » sur le marché américain (principalement en Californie) en 1997 pour répondre à ce mandat. La Prius, un hybride, utilisant, dans un premier temps, une batterie nickel-métal-hydrure (le métal étant un mélange de terres rares) a prospéré. Le véhicule électrique avec ses batteries au plomb et sa courte portée, à 90 milles avant d’avoir besoin d’une recharge, ne l’a pas fait (cela a aidé les lobbyistes de GM à faire suspendre l’application du mandat zéro émission à la Californie). GM n’avait loué que ses véhicules électriques; ils ont été rappelés et mis au rebut.

Les BEV en tant que type sont entrés en hibernation jusqu’en 2005, lorsque Elon Musk a décidé que les batteries lithium-ion étaient prêtes pour les heures de grande écoute. Le refroidissement mondial est devenu le réchauffement climatique, puis le changement climatique, et l’entreprise automobile OEM en difficulté et dévorante de capitaux de Musk, Tesla, a lancé un renouveau d’une industrie sérieuse des véhicules électriques, quelque chose que les arrière-grands-pères de Detroit, Wolfsburg, Paris et Tokyo ont vu pour la dernière fois. leaders de l’industrie lorsqu’ils ont décidé que les batteries nickel-fer de Thomas Edison n’étaient pas pratiques, même pour leurs voitures à courte portée de l’époque. Ils savaient que le système de distribution d’essence et de kérosène de Rockefeller dans les « stations de remplissage » était bien plus pratique que les centrales électriques à courant continu coûteuses et difficiles à entretenir d’Edison, à l’exception des tramways.

Alors, qu’est-ce que cela a à voir avec la décision de JM de se retirer du secteur des cathodes de batterie ?

La réponse est que JM a (à juste titre) conclu que le marché, bien que vaste, est limité, et que de très grandes entreprises multiproduits rentables et/ou verticalement intégrées ou (chuchotées) soutenues par l’État font déjà baisser les prix par la concurrence pour obtenir part de marché.

JM a conclu, encore une fois à juste titre, que la plupart des voitures et des camions fabriqués pour la prochaine génération utiliseront des moteurs à combustion interne et que son activité principale de convertisseur catalytique pour les émissions de gaz d’échappement automobile, basée sur sa prédominance dans le traitement et l’utilisation des métaux du groupe du platine, est l’endroit où il a le meilleur avantage concurrentiel et les coûts irrécupérables.

Les coûts réputés pour JM associés à la construction d’une usine de cathodes en Pologne étaient le double de la moyenne de l’industrie.

JM était autrefois également dans le secteur du traitement des terres rares, et il a quitté cela dans les années 1980 lorsque le premier Molycorp perdait sa domination sur ses concurrents chinois à bas prix. C’était une sage décision à l’époque, et se retirer du secteur des cathodes de batterie lithium-ion avant de s’endetter massivement non recouvrable est également une sage décision.

Enfin, je voudrais répéter ma prédiction selon laquelle puisque les assembleurs automobiles OEM ne comprennent pas ou ne veulent pas comprendre que la fabrication de véhicules électriques utilisant des batteries lithium-ion est limitée par la disponibilité du lithium, il y aura un abattage. Les survivants seront les équipementiers capables d’équilibrer la production de leur allocation de véhicules électriques (offre limitée de matières premières) avec la production d’ICE de manière rentable. BMW est mon choix pour le survivant le plus probable, car il a déjà annoncé qu’il continuerait à produire un mélange de choix de groupes motopropulseurs dans ses véhicules. Les autres, jusqu’à présent, vont soit au « tout électrique », soit à l’élimination de la production et du développement d’ICE. Ils ont mal choisi.