Pourquoi nous avons besoin d’un nouvel âge d’or du rail européen | Timothy Garton Ash

UNEÀ l’approche du début de la conférence Cop26 à Glasgow, j’ai réfléchi à ce que je peux faire pour aider à lutter contre la crise climatique. Mange moins de viande? Acheter une voiture électrique ? Échanger l’ancienne chaudière à gaz contre une pompe à chaleur ? Prendre le train au lieu d’un vol court-courrier ?

Tout ce qui précède, bien sûr. Mais en tant que personne qui a passé une grande partie de sa vie à voler autour de l’Europe, le dernier semble particulièrement pertinent. Environ la moitié de tous les vols en Europe sont des vols court-courriers, définis par l’UE comme des trajets de moins de 1 500 km. Une étude détaillée a montré que les vols courts sur des routes sélectionnées à travers l’Europe peuvent générer jusqu’à 19 fois plus de CO₂ émissions de le trajet en train équivalent. (Dix-neuf est de Zurich à Milan : plus le vol est court, plus l’excédent est important). La campagne britannique pour de meilleurs transports a récemment organisé une « course » du centre de Londres au centre-ville de Glasgow. Le passager du train est arrivé deux minutes plus tard que la personne qui est venue en avion, et le CO₂ les émissions étaient estimées à 20 kg, contre 137 kg pour le vol. Mais, ceci étant la Grande-Bretagne, le billet de train coûtait deux fois plus cher.

Ce n’est pas vrai partout. Par exemple, en décembre, je dois me rendre de Brême, dans le nord de l’Allemagne, où je parle un jeudi soir, en Bavière, où j’ai des fiançailles la nuit suivante. Jusqu’à récemment, j’aurais automatiquement réservé un vol. Maintenant, je trouve qu’il existe une excellente liaison ferroviaire interurbaine qui me permet de relier Brême à Munich en moins de six heures. Oui, cela prend un peu plus de temps que le vol, qui ne prendrait qu’une heure et quart – et Lufthansa propose pas moins de cinq vols directs ce jour-là. Mais cela ne tient pas compte du trajet en voiture jusqu’à l’aéroport, du temps d’enregistrement et d’attente, puis du long trajet en ville depuis l’aéroport lointain de Munich. Contrairement à Londres-Glasgow, le train est également moins cher : 27,99 € au prix supersaver.

De plus, le voyage en train sera presque certainement plus agréable. Aucun de ces embouteillages sur le chemin de l’aéroport. Pas de strip-tease en sueur à la sécurité de l’aéroport, et vous êtes fatigué d’attendre que votre vol soit appelé. Pas besoin de s’entasser dans un siège étroit, emballé dans un tube métallique rempli d’air recyclé sous pression. Du train, je pourrai regarder passer par ma fenêtre le paysage allemand qui change peu à peu ; lire et écrire confortablement, avec un bon wifi (bien qu’un signal mobile inégal); se lever, se promener et déjeuner dans le wagon-restaurant. Ensuite, je peux sortir à la fin du voyage, directement dans le centre de Munich.

Je suis récemment tombé sur des notes que j’ai prises lors d’une réunion du parti parlementaire des jeunes Verts allemands d’alors en octobre 1984. Les députés verts, ai-je noté, n’utiliseraient en principe pas de vols intérieurs à l’intérieur de l’Allemagne. « Nous voici, en train de protester contre Startbahn West [a new runway at Frankfurt airport], dit l’un, et puis on s’en envole ! Mes notes ont un ton légèrement amusé, surtout quand quelqu’un avoue : « J’emmène une voiture avec chauffeur Bundestag au pub le soir ! Mais maintenant je me dis : si seulement l’approche des Verts avait prévalu il y a 40 ans. Imaginez que nous ayons passé les quatre dernières décennies à privilégier les liaisons ferroviaires européennes par rapport aux vols court-courriers. Aujourd’hui, alors que les Verts se préparent à prendre leur place dans un nouveau gouvernement allemand, vous pouvez parier votre dernier euro que les compagnies aériennes font discrètement pression, expliquant le coût – également en emplois perdus – de la réduction trop rapide de tous ces vols court-courriers.

L’Italie montre ce qui peut être fait et le coût possible. Au cours des deux dernières décennies, il a construire un impressionnant réseau de trains interurbains confortables et à grande vitesse. Vous pouvez faire Rome à Milan en deux heures et 59 minutes. L’ancienne compagnie aérienne nationale, Alitalia, n’est cependant plus. (Oui, je sais que l’histoire d’Alitalia est plus compliquée – mais vous comprenez.)

Dans un sondage d’opinion réalisé l’année dernière pour mon équipe de recherche à Oxford, les personnes interrogées dans l’UE27 et au Royaume-Uni ont été interrogées : « Pour aider à lutter contre le changement climatique, seriez-vous en faveur d’une interdiction des vols courts vers des destinations qui pourraient être atteintes dans les 12 heures par former? » Près des deux tiers (65 %) D’accord. L’une des raisons du niveau élevé de soutien peut être que relativement peu d’Européens effectuent en fait beaucoup de vols intra-européens : 76 % ont déclaré qu’ils volaient en Europe une fois par an ou moins. Ce sont les grands voyageurs comme moi qui posent problème. Sur le site de notre projet, nous avons une carte montrant quelle distance vous pouvez parcourir depuis Berlin, Bruxelles et Paris en un trajet en train de 12 heures maximum, temps de transfert compris : de Bruxelles à Barcelone, par exemple, ou de Paris à Berlin. Cet objectif de 12 heures est peut-être trop ambitieux. Mais un rayon de, disons, six heures de distance, établi comme norme par les voyageurs individuels et les employeurs, n’est certainement pas irréaliste.

Pour passer plus rapidement de l’avion court-courrier au train, nous devons changer du côté de la demande (c’est nous), du côté de l’offre et du cadre réglementaire. L’UE essaie de jouer un certain rôle ici. Je parie que vous ne saviez pas que 2021 est le Année européenne du rail. Bruxelles a récemment envoyé un Connexion Europe Express autour de l’UE, bien que cela ait plutôt mis en évidence certains des problèmes, car il fallait trois trains différents, un pour le gabarit européen principal, un autre pour le gabarit ibérique et un troisième pour le gabarit baltique (c’est-à-dire post-soviétique) dans les États baltes .

Les opérateurs ferroviaires, les agences de réservation et les groupes de pression des consommateurs seront au moins aussi importants. Il est encore beaucoup plus facile de réserver des vols à travers l’Europe que de réserver des voyages en train. Cependant, l’un des meilleurs endroits pour commencer est un site Web légèrement excentrique, siège61.com, dirigé par un fanatique du train britannique appelé Mark Smith. Il vous indique où aller en ligne pour effectuer votre réservation pour presque n’importe quel voyage à travers l’Europe, en ajoutant des conseils de connaisseurs sur les trains réels. Pour les réservations de trains paneuropéens, vous pouvez essayer raileurope.com et trainline.com, mais les deux ont des limites géographiques importantes. Trop souvent, vous finissez par devoir réserver sur les différents sites ferroviaires nationaux, avec les tracas d’inscription qui en découlent.

Une autre évolution positive serait de relancer les trains de nuit longue distance. Le train de nuit faisait autrefois partie de la grande romance des voyages en Europe (évoqué de manière brillante et amusante dans le film scénarisé par Stephen Poliakoff Caught on a Train). Il en reste peu. Ramenez les trains de nuit – et rendez ces couchettes plus confortables pendant que nous y sommes.

« Laissez le train prendre la tension » était un grand slogan publicitaire des années 1980. Quarante ans plus tard, l’état de la planète nous oblige à le faire de toute urgence – et, dans l’ensemble, cela devrait aussi être un plaisir.