Pourquoi l’État sud-africain ne devrait pas subventionner les propriétaires de taxis minibus

Des millions de Sud-Africains comptent sur les taxis minibus pour se déplacer. Sans ces véhicules, les gens ne pourraient pas se rendre au travail, à l’école ou simplement rendre visite à leurs amis et à leur famille. Données des enquêtes trimestrielles sur la population active de Statistics South Africa suggérer qu’il y a environ 250 000 chauffeurs de taxi minibus dans le pays ; il y a probablement à peu près le même nombre de taxis minibus.

Statistiques de l’Afrique du Sud Enquête nationale sur les voyages des ménages de 2020quant à lui, indique que 60% des ménages déclarent le taxi comme leur principal mode de transport et le Enquête sur les conditions de vie 2014/5 ont montré que 79 % des ménages ont déclaré avoir dépensé de l’argent en frais de taxi au cours de la dernière année. L’enquête sur les déplacements 2020 montre également que la plainte la plus courante des ménages concernant les transports publics était centrée sur le coût des taxis : ils étaient trop chers. Par exemple, une personne vivant à Khayelitsha et travaillant huit heures par jour au salaire minimum dans le centre du Cap, à 27 km, gagnerait 184 rands par jour et payer R48 pour un aller-retour en taxi – 26 % de leurs gains bruts.

La hausse des prix de l’essence, en raison de la guerre en Ukraine et des perturbations commerciales, a amplifié les appels des associations de taxis, les Commission de la concurrence et d’autres pour que l’État augmente les subventions aux taxis minibus. Les seules subventions directes versées aux propriétaires de taxis minibus sont l’indemnité de casse, qu’ils perçoivent s’ils mettent à la casse de vieux taxis. Les opérateurs de taxi se plaignent que cela est injuste et que les taxis devraient être subventionnés comme les bus et les trains.

Je suis un professeur agrégé en économie qui étudie l’industrie du taxi et les coûts de transport depuis 10 ans. J’ai pris des centaines de taxis pendant cette période, en partie pour installer le site Plan de taxi, qui aide les navetteurs en taxi à trouver des taxis. Mais je ne crois pas que les exploitants de taxis minibus devraient recevoir de nouvelles subventions d’exploitation ou d’immobilisations. En effet, les propriétaires de taxis minibus bénéficient déjà de deux subventions implicites mais extrêmement précieuses.

Faire fi des lois du travail

La première est que la plupart des propriétaires de taxi ne respecte pas par la législation du travail lors de l’embauche de chauffeurs. Cela réduit considérablement les coûts d’exploitation des propriétaires. La seconde est que si les associations de taxis semblent être des cartels de facto, l’État n’applique pas le droit de la concurrence dans le secteur des taxis. Les prix et les bénéfices de l’industrie seraient inférieurs si les lois étaient appliquées.

Mon analyse de Statistics SA 2019 Données de l’enquête trimestrielle sur la population active montre que 70 % des chauffeurs de taxi gagnent moins que le salaire minimum national de 20 rands par heure et 75 % travaillent plus que le maximum légal de 55 heures par semaine.

Si tous les chauffeurs gagnant moins que le salaire minimum recevaient le salaire minimum mais travaillaient le même nombre d’heures qu’avant, la masse salariale annuelle estimée des chauffeurs de taxi augmenterait d’environ 30 à 40 %. Ainsi, ignorer les lois du travail réduit considérablement le coût d’exploitation des taxis.

Les compagnies de train et de bus, quant à elles, sont presque toutes formelles. Ils sont tenus de verser à leurs chauffeurs et aux autres employés les salaires qui sont déterminés dans les conseils de négociation et qui, à R50 par heure pour les chauffeurs de bus, sont deux fois et demie le salaire minimum national.

Les chauffeurs d’autobus peuvent également travailler uniquement le nombre maximum d’heures autorisé par la loi avant de se qualifier pour la rémunération des heures supplémentaires. Ils ont également droit à des congés payés et à diverses conditions de service qui n’existent pas dans l’industrie du taxi.

Comportement semblable à un cartel

Les associations de taxis sont des groupements d’entrepreneurs indépendants qui se réunissent et fixent un prix pour chaque trajet qu’ils contrôlent, que tous les membres doivent facturer. Il s’agit de la définition classique d’un cartel et elle est illégale en vertu de la Loi sur la concurrence

La La récente enquête de marché de la Commission de la concurrence dans le transport terrestre de passagers a reconnu la préoccupation du ministère des Transports que les associations de taxis fixent les prix. Pourtant, dans les conclusions du rapport sur la fixation des prix, la fixation des prix n’était même pas mentionnée. Au lieu de cela, la commission a suggéré que les taxis devraient recevoir plus de subventions. Cette non-application du droit de la concurrence est une subvention implicite très importante.

Les associations de taxis maintiennent et accroissent leur pouvoir pour deux raisons. Premièrement, ils obligent chaque propriétaire de taxi à facturer le même prix. Deuxièmement, ils travaillent activement pour empêcher l’entrée sur les itinéraires de non-membres de l’association, qui, dans un marché plus libre, entreraient pour profiter des bénéfices élevés et finiraient par faire baisser les bénéfices et les prix – au profit des usagers des taxis.

La menace et la réalité la violence est le principal moyen utilisé par les associations pour empêcher l’entrée. Mais ils travaillent aussi avec des agents publics qui, dans de nombreux cas, a décidé que les associations de taxis devraient avoir le dernier mot sur qui peut obtenir une licence pour l’itinéraire qu’elles contrôlent.

Bénéfices des propriétaires de taxis

Compte tenu de ces deux précieuses subventions implicites, il n’est pas surprenant que posséder un taxi soit généralement extrêmement lucratif. La ville du Cap a mené ses propres enquêtes des taxis de 12 associations il y a 11 ans, constatant que les bénéfices annuels étaient d’environ 70 000 rands par an (9 000 dollars en 2012), alors que la valeur des véhicules était probablement d’environ 100 000 à 200 000 rands (12 000 à 24 000 dollars en 2012). Cela représente un taux de rendement annuel de 30 à 70 % sur le capital investi.

Les associations de taxis facturent souvent des frais d’adhésion extrêmement élevés. La Rapport de la Commission de la concurrence mentionne des frais allant de 10 000 rands à plus de 200 000 rands. Lorsque j’ai parlé à des chauffeurs de taxi au Cap lors de mes voyages, beaucoup cherchaient désespérément à devenir propriétaires malgré ces frais élevés. Pourquoi quelqu’un voudrait-il payer une telle somme d’argent pour pouvoir exploiter une entreprise apparemment non rentable ? La réponse évidente est que de nombreux propriétaires de taxis réalisent en fait de gros bénéfices.

Planificateurs de transports, créateurs de politiques, représentants de taxis et les commentateurs ignorent ou nient cela. Souvent ils se disputer qu’il y a une « offre excédentaire » de taxis. Ils concluent ensuite que les taxis fonctionnent à des niveaux de profit très bas et devraient être subventionnés. Mais subventionner les propriétaires de taxis qui appartiennent à des associations qui ressemblent à des cartels est susceptible d’entraîner des bénéfices plus élevés pour les propriétaires, avec peu d’avantages pour les utilisateurs de taxis.

Les opérateurs de taxis minibus fournissent un service précieux à de nombreuses personnes en Afrique du Sud, que l’État n’a pas été en mesure de fournir. Ils reçoivent peu de subventions directes mais deux subventions implicites très importantes. Au lieu que l’État subventionne davantage les propriétaires de taxis, les décideurs politiques devraient réfléchir de manière créative aux moyens de renforcer la concurrence, de réduire la violence et d’appliquer les réglementations existantes.