Pleins feux sur les contrats maritimes en Grèce

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Contrats d’expédition

i Construction navale

La Grèce n’a pas d’industrie navale importante et seuls quelques petits navires sont construits en Grèce chaque année (généralement des navires à usage spécial à usage local, tels que des ferries et des patrouilleurs). Il n’y a pas de lois locales notables réglementant les contrats de construction navale. Cela dit, un navire peut être immatriculé alors qu’il est en construction.

ii Contrats de transport

Les règles de La Haye-Visby s’appliquent obligatoirement aux connaissements ou autres titres de propriété et de transport par mer entre les ports grecs, qu’un connaissement soit émis ou non. La Grèce n’a pas ratifié la Convention des Nations Unies sur le transport de marchandises par mer de 1978 (Règles de Hambourg) ni la Convention des Nations Unies sur le contrat de transport international de marchandises effectué entièrement ou partiellement par mer de 2009 (Règles de Rotterdam).

Les navires qui ne naviguent pas sous un pavillon de l’UE ne sont toujours pas autorisés à transporter des passagers, des véhicules ou des marchandises entre les ports grecs dans les services de ligne ; seuls les remorqueurs battant pavillon grec sont autorisés à offrir des services de remorquage portuaire et des services de sauvetage et d’enlèvement d’épaves dans les eaux territoriales grecques.

En vertu du droit grec, les créances maritimes ne sont pas « attachées » au navire de la même manière que les privilèges maritimes dans d’autres juridictions et le navire ne peut pas être poursuivi en rem par un créancier. Toutefois, si l’ancien propriétaire d’un navire a une dette envers un créancier, ce dernier peut poursuivre le nouveau propriétaire du navire en personne à condition que les circonstances de la vente du navire aient un lien suffisant avec la Grèce (par exemple, le navire a été vendu d’un intérêt grec à un autre ou le navire est géré par des bureaux grecs avant et après la vente). Ce principe s’applique même si le navire a été transféré en vertu d’un protocole d’accord soumis au droit et à la juridiction anglais. Si le créancier est en droit d’exercer une action contre le nouveau propriétaire en vertu du droit grec, la responsabilité du nouveau propriétaire envers le créancier est limitée au prix auquel il a acheté le navire.

Il n’y a pas de droit de privilège automatique en vertu d’un contrat de connaissement. Le transporteur ne peut pas exercer de privilège sur la marchandise pour non-paiement du fret (ni surestaries, ni fret mort, entre autres). Toutefois, le transporteur peut demander au tribunal ce qui suit :

1. la cargaison doit être détenue par un fiduciaire jusqu’à ce que le fret soit payé ; et
2. la vente de marchandises (dans le cas de marchandises périssables).

L’expéditeur est tenu de payer le fret et tous les autres frais du voyage (tels que les surestaries) à condition qu’il ait une obligation contractuelle envers le transporteur. Il est également réputé avoir garanti au transporteur l’exactitude, les marques, le nombre, la quantité et le poids de la marchandise au moment de l’expédition. L’expéditeur doit indemniser le transporteur de toutes pertes, dommages et frais résultant d’inexactitudes dans ces mentions.

Il n’existe pas en Grèce de législation réglementant spécifiquement les connaissements multimodaux. Les juridictions grecques acceptent la validité des connaissements multimodaux et considèrent qu’ils ont les mêmes fonctions que les connaissements « port à port ». Un connaissement multimodal est donc la preuve du chargement ou de la réception de la marchandise, le contrat d’affrètement et un titre de propriété.

iii Réclamations de fret

En principe, en vertu du droit grec, si la cargaison est perdue ou endommagée pendant le transport maritime, la partie habilitée à réclamer en son propre nom est l’expéditeur qui a conclu le contrat avec le transporteur.

Toutefois, si le connaissement original a été émis à l’ordre d’un consignataire (ou a été endossé par l’expéditeur au destinataire) et que ce dernier dispose du connaissement original, le consignataire sera en droit de réclamer en son propre nom. Il en va de même pour les autres titulaires légaux du connaissement (par exemple, les autres parties qui ont acheté les marchandises au destinataire) à condition qu’ils puissent établir leurs droits en tant que titulaires légaux du connaissement avec une chaîne ininterrompue d’endossements légaux (ou cessions – voir ci-dessous).

Si l’assureur indemnise le titulaire légal du connaissement pour les pertes subies à la suite d’une cargaison perdue ou endommagée, l’assureur est subrogé dans les droits de l’assuré et peut réclamer en son nom propre contre le transporteur.

Le créancier gagiste de la marchandise ou le cessionnaire des droits du consignataire est en droit de poursuivre le transporteur s’il est légalement titulaire du connaissement. L’expéditeur ou l’affréteur a également le droit de poursuivre le transporteur pour dommages ou pertes de la cargaison dans les cas suivants :

1. il est le titulaire légal du connaissement ;
2. lorsqu’il a endossé le connaissement au destinataire ou à un autre tiers, il a supporté le risque du transport (par exemple, dans une vente de frais, d’assurance et de fret); et
3. il a indemnisé le destinataire ou le titulaire légal du connaissement pour la perte ou l’avarie correspondante et subrogé dans les droits du titulaire légal du connaissement.

Les références dans le connaissement aux termes d’une charte-partie engagent le séquestre à condition :

1. les conditions sont appropriées entre le transporteur et le destinataire ; et
2. le connaissement intègre les conditions spécifiées de la charte-partie et ne prétend pas incorporer toutes les conditions de la charte-partie en général.

Cependant, Congenbill² les connaissements sont réputés intégrer automatiquement tous les termes de la charte-partie.

La partie qui a accepté de transporter la marchandise est considérée comme le transporteur. Si l’armateur n’a pas conclu d’accord avec le chargeur pour transporter la marchandise mais qu’un accord a été conclu entre le chargeur et l’affréteur, seul l’affréteur (et non l’armateur) est réputé transporteur.

L’affréteur à sec est réputé transporteur s’il s’est engagé à transporter la marchandise. Dans le cas où il ne ressort pas du connaissement s’il a été émis au nom de l’armateur ou de l’affréteur, l’armateur est réputé transporteur à condition :

1. il contrôle entièrement le navire et n’a pas cédé le navire à l’affréteur (par exemple, en autorisant l’affréteur à employer le capitaine et l’équipage); ou
2. il existe un accord entre l’armateur et l’affréteur à mort selon lequel ce dernier a le plein contrôle du navire mais le chargeur ou le titulaire légal du connaissement, agissant de bonne foi, n’a pas connaissance d’un tel accord.

Une clause de cession est invalide parce qu’elle est contraire à l’article 3(8) des Règles de La Haye-Visby.

iv Limitation de responsabilité

Conformément aux Règles de La Haye-Visby, le transporteur est en droit de limiter sa responsabilité soit par unité (666,67 droits de tirage spéciaux (DTS) par unité) soit par poids (2 DTS par kilogramme), selon la valeur la plus élevée. Les limites de limitation fixées par le protocole LLMC de 1996 suite à la convention LLMC de 1976 et la convention internationale sur la préparation, la lutte et la coopération en matière de pollution par les hydrocarbures de 1990 (la convention OPRC) s’appliquent également.