(Navire) Breaking Bad | Sentinelle du bassin versant

La démolition de navires, l’une des industries les plus sales et les plus dangereuses au monde, risque de souiller les côtes d’Union Bay, en Colombie-Britannique, sur la côte est de l’île de Vancouver.

Le recyclage non réglementé des vieux navires a alarmé les habitants d’Union Bay, la Première nation K’ómoks et une ONG internationale. Ils craignent que les matières dangereuses provenant des anciens navires du site industriel lourd ne contaminent la terre, l’océan et les parcs à huîtres de Baynes Sound et présentent des dangers pour les résidences à proximité.

Les ennuis ont commencé en 2018 lorsque la société de démolition de navires Deep Water Recovery (DWR) a acheté Union Bay Industries, une ancienne sorte de grumes située juste au nord de la petite communauté d’Union Bay. En 2020, l’entreprise a commencé à tirer de vieilles barges sur la cour d’asphalte du tri des grumes et à les démanteler.

Les résidents ont presque immédiatement déposé des plaintes auprès du Comox Valley Regional District (CVRD) qui a informé le DWR que la démolition des navires n’était pas autorisée, selon les rapports du Registre de Comox. Mais les travaux sur le site se sont poursuivis sans relâche.

Depuis l’arrivée de DWR, le site a accumulé plusieurs barges à terre et trois navires amarrés à ou près de la jetée du tri des grumes. À ce jour, il semble que seules les barges soient en cours de démantèlement.

La Première nation K’ómoks a publié une déclaration en décembre qualifiant l’opération de « catastrophe environnementale imminente » et demandant aux gouvernements d’agir. «Depuis plus de 18 mois, et aussi récemment qu’en octobre, la PNK a exprimé ses préoccupations concernant cette situation spécifique aux gouvernements fédéral et provincial, ainsi qu’au district régional de Comox Valley (CVRD), sans résolution.»

À la mi-février, la question a atteint son paroxysme lorsque les directeurs régionaux du CVRD ont voté pour considérer la démolition de navires comme une utilisation non autorisée dans les zones marines industrielles du district. Au moment d’écrire ces lignes, le CVRD est poursuivre une injonction du tribunal pour faire respecter le statut non autorisé et arrêter les travaux sur le site DWR.

Les bateaux

La flotte de vieux navires sur le site de DWR comprend : Le Queen of Burnaby, lancé en 1965, qui de 2001 jusqu’à sa retraite en 2017 était le traversier entre Comox et Powell River ; les navires Miller Freeman et Surveyor, tous deux déclassés de la National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA) des États-Unis, lancés respectivement en 1966 et 1959. Les deux navires de la NOAA sont amarrés le long du fleuve Fraser à New Westminster ou à Maple Ridge depuis 2016-2018.

Selon le magazine spécialisé de l’industrie navale L’exécutif maritimeSurveyor a fait retirer les substances dangereuses et Miller Freeman a fait retirer les BPC, mais il a été confirmé qu’il contenait de l’amiante.

Le Queen of Burnaby contient de l’amiante et très probablement des BPC, compte tenu de son âge et de son utilisation.

Citoyens concernés

Environ 40 résidents locaux ont formé Concerned Citizen of Baynes Sound (CCOBS) l’automne dernier pour s’opposer à l’opération de démantèlement. Le porte-parole Ray Rewcastle a déclaré que la démolition de navires n’avait pas sa place à Union Bay.

«Nous essayons de garder l’environnement sûr, Baynes Sound sûr, notre communauté sûre, dit Rewcastle. «Nous avons des amis qui ont de jeunes enfants à moins de 100 pieds de cette chose. La démolition n’a pas sa place ici. Il appartient à un véritable port industriel lourd comme Vancouver ou Victoria. Et même dans ce cas, il doit être ramené sur une cale sèche, complètement confiné.

Les résidents d’Union Bay se sont plaints de la combustion à ciel ouvert, des odeurs nocives et de la pollution sonore du site, ajoute Rewcastle.

Selon le CCOBS, le ministère des Forêts, des Terres, de l’Exploitation des ressources naturelles et du Développement rural (FLNRORD) de la Colombie-Britannique a été inexplicablement indulgent avec le DWR. Le ministère a accordé une première licence d’estran à DWR pour effectuer des travaux dans la zone intertidale, puis a annulé la licence après avoir reçu des plaintes, mais peu de temps après, il a accordé une nouvelle licence qui permettait aux navires d’être traînés sur l’estran, dit Rewcastle, sans consultation publique ni protection de l’environnement. évaluation.

«Alors nous avons commencé à demander [FLNRORD] toutes ces questions pointues », dit Rewcastle. « Eh bien, nous n’avons jamais eu de bonnes réponses. Nous les avons rencontrés. Nous avons eu beaucoup de détournements typiques du gouvernement.

Selon Rewcastle, le CCOBS a également obtenu des informations insipides sur le statut de la reine de Burnaby de BC Ferries.

«Ils ont essentiellement dit dans une correspondance qu’ils l’amarraient simplement ici parce qu’ils manquaient de place dans le Lower Mainland. Donc, c’est juste ici temporairement jusqu’à ce qu’ils trouvent une entreprise appropriée qui serait en mesure de le démanteler. Mais nous avons également une correspondance d’un haut responsable de BC Ferries qui dit essentiellement qu’ils sont en négociations finales avec DWR pour démanteler le navire.

Dans une déclaration au SentinelleBC Ferries a déclaré que le mouillage du Queen of Burnaby à Union Bay est un arrangement temporaire « pendant que nous évaluons activement les options de recyclage du navire ».

« BC Ferries s’engage à protéger l’environnement. Nous ne soutenons ni ne tolérons les pratiques de recyclage des navires qui ne respectent pas l’environnement et utilisons des techniques modernes pour recycler en toute sécurité et proprement tous les matériaux », indique le communiqué.

Plate-forme ONG de démolition des navires

DWR a également attiré l’attention de l’ONG Shipbreaking Platform basée en Belgique, une coalition internationale de 17 organisations non gouvernementales alliées contre la démolition des navires. Normalement principalement concernée par les chantiers de démolition de navires en Asie du Sud, la Plate-forme a écrit un lettre le 11 janvier aux autorités fédérales, provinciales et régionales condamnant la démolition.

Un rapport de la Commission européenne de 2016 confirme que le recyclage irresponsable des navires est lié à la pollution des terres, de l’eau et de l’air par les résidus de pétrole, le plomb, les PCB, l’amiante, les métaux lourds, etc.

« Nous ne considérons pas que le débarquement de navires sur des côtes incapables de contenir les nombreuses matières dangereuses à bord et intégrées dans les structures des navires, comme cela se produit actuellement à Union Bay, est un moyen durable ou acceptable de recycler les navires », la lettre lit.
La lettre cite un Rapport 2016 de la Commission européenne qui confirme que le recyclage irresponsable des navires est lié à la pollution des sols, de l’eau et de l’air par les résidus de pétrole, le plomb, les PCB, l’amiante, les métaux lourds, etc.

« Les activités de démolition de Deep Water Recovery LTD se déroulent de manière alarmante à proximité d’une zone résidentielle et… dans une zone d’importance écologique et biologique (EBSA)…. il est clair que Deep Water Recovery LTD ne fonctionne pas conformément aux exigences internationales en matière de gestion sûre et écologiquement rationnelle des déchets dangereux.

Récupération en eau profonde

Le propriétaire de DWR, Mark Jurisich, n’a pas retourné les appels téléphoniques demandant des commentaires.

Dans un entretien avec le Registre de ComoxJurisich a défendu l’entreprise et a déclaré que le CCOBS avait répandu de fausses informations sur l’opération :

« Nous n’avons jamais sorti un bateau motorisé de l’eau », a déclaré Jurisich. « Nous n’avons coupé que sept barges (sur l’asphalte) à cause d’une urgence, et rien d’autre…. Nous n’avons que cinq employés sur le chantier.

La grande image

Les accusations de recyclage négligent des navires à Union Bay offrent une fenêtre sur un problème beaucoup plus vaste.

Dans le monde entier, la plupart des navires océaniques sont démolis dans les pays d’Asie du Sud où les lois environnementales sont laxistes et la protection des travailleurs médiocre. Les navires s’échouent sur les plages à marée haute, pour être démantelés par des ouvriers mal chaussés qui gagnent leur subsistance dans des conditions dangereuses. Les blessures et les décès de travailleurs sont fréquents. Le système permet aux armateurs d’économiser de l’argent, tout en accablant les pays pauvres de déchets toxiques.

Nicola Mulinaris, conseiller principal en communication et politique de Shipbreaking Platform, déclare que bien qu’il y ait eu des progrès progressifs, tout autant de navires sont démolis de manière irresponsable qu’il y a 30 ans, et la démolition de navires reste un fléau destructeur sur les côtes de l’Asie du Sud.

« Soixante-dix pour cent des navires finissent chaque année par être brisés dans des conditions sales et dangereuses sur les plages de l’Inde, du Bangladesh et du Pakistan », déclare Mulinaris, « ce qui représente 90 % du tonnage brut démantelé dans le monde ».

Un petit pourcentage est mis au rebut correctement, principalement dans des installations européennes.

La Convention de Bâle sur le contrôle des mouvements transfrontières de déchets dangereux et de leur élimination est le seul mécanisme international visant à faire respecter le recyclage responsable des navires. La convention restreint le mouvement des matières dangereuses, y compris les navires en fin de vie, par les pays signataires.

L’exportation de déchets dangereux des pays de l’Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE) vers les pays non membres de l’OCDE est interdite en vertu de la convention, et l’import-export entre pays de l’OCDE ou entre pays non membres de l’OCDE est contrôlé. Le pays exportateur est responsable de garantir que l’importateur est en mesure de traiter les matières dangereuses d’une manière écologiquement durable.

Certains États proposent des forfaits «dernier voyage» moins chers aux propriétaires de navires pour décharger les navires en fin de vie avec un minimum de divulgation et d’examen.

Cependant, les propriétaires de navires peuvent contourner la réglementation en ne déclarant pas que leur navire voyage pour casse. « Ils disent aux autorités portuaires ‘regardez, nous allons à Oman pour réparation’ ou ‘nous allons faire un voyage opérationnel au Sri Lanka' », explique Mulinaris. « Ce n’est que lorsqu’ils se trouvent dans les eaux internationales, où les pays exportateurs ne peuvent rien y faire, qu’ils se dirigent vers un [shipbreaking] plage. »

Et certains pays manquent tout simplement de ressources ou même de volonté pour faire respecter la convention, dit Mulinaris.

Les armateurs se protègent également de toute responsabilité avec des pavillons de complaisance. Moyennant des frais, un navire peut être immatriculé sous le pavillon d’un pays et soumis à ses réglementations, sans lien avec le propriétaire réel du navire ou sa sphère d’activité. Les pavillons des pays de complaisance ont une réglementation souple et peu de taxes.

L’enregistrement dans des pays tels que Saint-Kitts-et-Nevis, les Comores, Palau et Tuvalu est populaire pour le dernier voyage des navires qui se retrouvent sur les plages de démolition. Certains États proposent même des forfaits «dernier voyage» moins chers aux armateurs pour décharger les navires en fin de vie avec un minimum de divulgation et de contrôle.

Convention de Hong-Kong

le Convention internationale de Hong Kong pour le recyclage sûr et écologiquement rationnel des navires a été adopté par l’Organisation maritime internationale des Nations Unies en 2009, apparemment pour renforcer la protection de l’environnement et des travailleurs, mais n’a jamais été ratifié.

La Convention de Hong Kong, si elle entre en vigueur, pourrait devenir un cheval de Troie pour l’industrie de la démolition des navires.

Les voix de l’industrie ont appelé à la ratification de la Convention de Hong Kong pour remplacer entièrement la Convention de Bâle, mais Mulinaris affirme que la première est « super faible » et si elle entre en vigueur, elle deviendrait un cheval de Troie pour l’industrie de la démolition des navires. Le projet de loi n’interdit pas l’échouage des navires ni ne couvre la gestion des déchets en aval.

« Les plus grands promoteurs de [the Hong Kong Convention] ce sont les mêmes entreprises – les intermédiaires, les armateurs, les démolisseurs de navires – qui profitent de pratiques sales et dangereuses, car lorsqu’il entrera en vigueur, ce sera le moyen idéal d’approuver sans discussion des pratiques inférieures aux normes.

Pourtant, il y a de bons éléments dans la convention, dit Mulinaris, qui ont été copiés et combinés par l’UE avec la Convention de Bâle et avec d’autres réglementations, pour former un cadre capable d’assurer un recyclage responsable des navires.

La première étape pour que le Canada rattrape l’Europe est de développer un régime réglementaire qui reflète celui de l’UE, dit Mulinaris. Ensuite, la capacité de recyclage des navires doit être construite.

« Il y a beaucoup de quais au Canada qui ne sont pas utilisés ou qui sont à peine utilisés pour des travaux de réparation. Pourquoi ne pas les convertir et créer des emplois verts pour l’économie circulaire ? »

La plupart des navires du Canada qui finissent par être brisés à l’étranger viennent des Grands Lacs, dit Mulinaris. Cela pose un risque supplémentaire pendant le transit car les navires ne sont pas conçus pour la haute mer.

Que ce soit au Bangladesh ou à Union Bay, dit Mulinaris, les cales sèches imperméables sont finalement le seul moyen de garantir le confinement des matières dangereuses.

« Donc, si vous parlez d’une vue d’ensemble, à long terme, est-ce que je vois que notre vision de la cale sèche, de la propreté et de la sécurité se rapproche dans les années à venir ? Non, à moins qu’un changement radical ne se produise. Les travailleurs meurent-ils encore ? Oui. Y a-t-il encore de la pollution au Bangladesh et dans d’autres chantiers sud-asiatiques ? Beaucoup. »