Mises à jour de l’expédition Baltic Exchange : 6 janvier 2023


Ce rapport est produit par le Baltic Exchange.

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Capesize

La baisse de la première semaine de l’année n’a pas semblé surprendre le marché en raison de la morosité de l’activité et des vents contraires saisonniers depuis la période des fêtes. Le tarif moyen des routes Capesize 5 timecharter (5TC) a connu sa plus forte baisse mardi, perdant près de 30% par rapport au dernier jour de publication il y a 10 jours. Plus tard dans la semaine, le marché a poursuivi sa chute mais à un rythme plus lent et a finalement remonté 70 $ US vendredi pour clôturer la semaine à 12 543 $ US. Par rapport à la même période l’an dernier, le 5TC est d’environ 7 000 $ US ou 35 % inférieur en valeur. Alors que l’Atlantique est resté calme, le commerce de l’ouest de l’Australie à Qingdao a été évalué en dessous de la moyenne des 7 $ US tout au long de la semaine. L’enquête sur la demande et le fret la semaine prochaine déterminera la direction que prendra le Capesize avant le Nouvel An lunaire qui approche à grands pas.

Panamax

Après les vacances de Noël, le marché du Panamax a commencé calmement dans tous les domaines, suivi par des tarifs sous pression dès le départ. La pression à la baisse est venue d’un manque de demande dans les deux bassins toute la semaine, obligeant les propriétaires à concéder des niveaux moins chers. L’Atlantique a connu une certaine amélioration de l’activité en Amérique du Sud, mais avec des taux de comptage de tonnage excédentaires qui ont dérivé tout au long de la semaine. Après une fin faible en 2022, le nombre plus élevé de ballasts en provenance d’Asie du Sud-Est n’a fait qu’aggraver le marché plus faible. Et, avec l’Asie massivement non prise en charge, les perspectives immédiates semblaient très baissières – 8 000 $ US ont été convenus pour une livraison de 82 000 tpl en Chine pour un aller-retour NoPac. Par conséquent, les offres de bonus Aps et ballast étaient la norme entre l’Amérique du Sud et l’Extrême-Orient, avec des taux variables en fonction des dates. Cependant, 16 500 USD + 650,00 USD ont été convenus à quelques reprises pour les types d’index/dates. L’activité de la période comprenait un épurateur équipé d’une livraison de 81 000 tpl en Chine fixée pour cinq à huit mois à 16 250 $ US.

Ultramax/Supramax

La première semaine de retour pour beaucoup après les vacances n’a guère réjoui les propriétaires, car les régions du Pacifique et de l’Atlantique ont souffert d’une enquête récente limitée et d’une abondance de tonnage rapide. Le sentiment général parmi de nombreux joueurs que cette tendance pourrait se poursuivre jusqu’après le Nouvel An lunaire, mais seul le temps nous le dira. Dans l’Atlantique, une activité a été observée depuis le golfe des États-Unis, un 57 000 tpl fixant un voyage en Méditerranée à 18 000 $ US. Ailleurs, un 56 000 tpl a été fixé de la Méditerranée à l’Afrique de l’Ouest à 10 000 dollars. Peu d’action a été observée en Amérique du Sud et les taux sont restés sous pression. L’Asie a également connu une pression à la baisse et à nouveau une pression axée sur la quantité de tonnage ouvert facilement disponible. Une fixation de 61 000 tpl pour un voyage de Kwangyang au golfe Persique à 8 000 $ US. Pendant ce temps, un CJK ouvert de 53 000 tpl a été entendu fixé pour un voyage aller-retour indonésien à 3 000 $ US. Reste à savoir combien de temps il faudra pour absorber le tonnage excédentaire.

Taille pratique

Le sentiment est resté négatif, malgré un retour pour beaucoup après les fêtes de fin d’année, avec de nouvelles pertes dans les deux bassins. La côte est de l’Amérique du Sud a vu les niveaux chuter en raison d’un manque d’enquête avec une fixation de 32 000 tpl de Fazendinha à la Méditerranée orientale à 11 000 $ US. Pendant ce temps, un Santos de 38 000 tpl fixait le Maroc à 15 250 $ US. En Méditerranée, une livraison à base fixe de 36 000 tpl Canakkale vers les Caraïbes avec une cargaison prévue d’aciers à 7 500 $ US pour les 40 premiers jours et 10 000 $ US pour le reste. Un navire de taille pratique sans nom était lié à la fixation d’une cargaison de soufre de la Baltique à Casablanca à 8 000 $ US, mais d’autres détails n’avaient pas encore émergé. En Asie, l’activité a également été limitée. Une fixation de 30 000 tpl de l’Asie du Sud-Est à la Chine à 5 100 $ US et une grande main courante auraient été placées sur des sujets de Corée du Sud via Prince Rupert pour un voyage aller-retour avec des granulés de bois dans les 7 000 $ US.

Faire le ménage

Le golfe du Moyen-Orient a été mis à rude épreuve cette semaine avec des fixations effectuées hors marché et des niveaux de fixation sur les taux forfaitaires de 2023 encore à voir sur les LR. Sur les MR, WS355 a été signalé sur des sujets pour une course TC17 à la fin de la semaine sur des taux forfaitaires de 2022 – se convertissant en environ WS275 sur des appartements de 2023.
À l’ouest de Suez, les LR ont été particulièrement silencieux cette semaine avec pratiquement aucun match signalé sur le marché libre. TC16 a perdu 7,87 points supplémentaires contre WS253,63 et TC15 a perdu 41 000 $ US au milieu de 4 900 000 $ US.

Les MR du continent britannique ont eu juste assez d’activité pour maintenir les taux stables. TC2 s’est tenu à un ou deux points WS en dessous de WS200 et TC19 a plané autour de la région WS215-217.5.

Le marché Handymax en Méditerranée a été en chute libre cette semaine, très peu d’enquêtes ont fait chuter l’indice TC6 de 57,82 points à WS234,06. Sur le continent britannique, TC23 reste stable à WS250 au moment de la rédaction.

Les marchés américains du Golfe MR ont le plus souffert cette semaine. Un match USG / Caraïbes largement rapporté à 550 000 £ a conduit l’indice TC21 à ce niveau. TC14 a également perdu 12,5 points WS pour se retrouver à WS112,33 et TC18 est descendu à WS186,67 (-18,66).
Le MR Atlantic Triangulation Basket TCE a perdu 962 $ US, passant de 29 257 $ US à 28 295 $ US.

VLCC

Le marché des VLCC a connu une tendance à la baisse cette semaine et 270 000 tonnes du Golfe du Moyen-Orient vers la Chine ont chuté de trois points à WS53,27, ce qui se traduit par un TCE aller-retour de 31 800 USD sur la base de la description du navire de la Baltic Exchange. Le trajet de 280 000 mt entre le golfe du Moyen-Orient et le golfe des États-Unis (via le routage cap/cap) est évalué à WS39,67, soit une baisse de deux points cette semaine. Dans la région de l’Atlantique, le taux pour 260 000 tonnes Afrique de l’Ouest/Chine est évalué à trois points de moins à WS54,59 (un TCE aller-retour d’environ 33 700 USD par jour) et 270 000 tonnes Golfe/Chine aux États-Unis ont chuté de 315 625 USD autour des États-Unis. Niveau de 8,43 millions de dollars (35 400 dollars américains par jour aller-retour TCE).

Suezmax

Le marché Suezmax a chuté dans toutes les régions cette semaine. Les tarifs pour 135 000 mt CPC/Augusta ont chuté de 15 points à WS173,44 (un TCE aller-retour de 94 300 USD par jour), même si les Suezmax sont utilisés sur une base de cargaison partielle pour les cargaisons Aframax. Pour le voyage Nigeria/Rotterdam de 130 000 tonnes, les tarifs ont également chuté de 15 points à WS93,5 (un TCE aller-retour quotidien d’environ 35 000 USD). Le marché de 140 000 tonnes de Bassorah/Lavera s’est détendu d’environ 5,5 points à WS68,5.

Aframax

Sur le marché de la mer du Nord, les tarifs pour la route de 80 000 mt Hound Point/Wilhelmshaven sont restés stables cette semaine autour de la marque WS170 (un TCE aller-retour quotidien de 68 000 USD). Sur les marchés méditerranéens, le cours de 80 000 mt Ceyhan/Lavera a augmenté de 13 points depuis le Nouvel An pour atteindre WS173 (un TCE aller-retour quotidien de 57 100 USD). Le marché de l’Aframax aux États-Unis a de nouveau chuté après la saison des fêtes et le taux de 70 000 tonnes de la côte est du Mexique et du golfe des États-Unis est inférieur de 54 points à celui du début de la semaine à WS143 (environ 32 200 USD par jour aller-retour TCE), tandis que les taux pour le voyage de 70 000 mt Covenas/Golfe des États-Unis s’est effondré de 46 points juste en dessous de WS132 (un TCE aller-retour quotidien de 25 900 $ US). Pour le voyage plus long-courrier de 70 000 mt Golfe des États-Unis/Rotterdam, les tarifs ont chuté de près de 20 points cette année à WS176 (montrant un TCE aller-retour de près de 45 300 $ US par jour).

GNL

Un hiver relativement chaud a eu un impact sur la consommation de gaz, couplé à des niveaux de stocks plus élevés, ainsi qu’à des listes de tonnage plus longues (avec de nouvelles fermetures à Freeport et des annulations ailleurs), les tarifs au comptant ont été soumis à une pression continue. Des cargaisons ont été proposées, mais avec une offre abondante de tonnage froid et moderne, les taux ont baissé. En Australie, une baisse de plus de 30 000 USD a donné au taux BLNG1g RV de 129 779 USD Aus-Japon, bien que les rapports du marché suggèrent que des accords ont été conclus à un prix inférieur pour le tonnage reloué.

BLNG2g et BLNG3g n’ont pas échappé à la chute et bien que BLNG2g US Gulf-Continent ait été publié à 120 160 USD pour un voyage aller-retour, les rapports suggèrent que les navires proposent environ 100 000 USD par jour. Mais cela n’a pas été un appel facile. Avec peu de montages effectués, il n’y a pas de direction claire ou un degré élevé de conformité des niveaux du marché. Alors que nous quittons la période des fêtes, il pourrait y avoir une plus grande activité, ce qui pourrait arrêter la chute des routes de GNL. Cependant, une dépendance à l’élargissement de l’ARB pourrait maintenir le sentiment baissier pendant au moins quelques semaines de plus.

Il y a des rapports d’ententes à terme fixées pour une durée plus longue, supérieure à six ans, la période montrant toujours de la force. Estimations actuelles pour un navire 174 000 2 temps avec 0,085 % d’ébullition : 200 250 USD pour 12 mois et 174 750 USD pour trois ans.

GPL

Nous commençons la nouvelle année avec de gros ajustements pour les trois routes BLPG. La dernière publication était le 23 décembre, donc un ajustement était attendu, et nous avons assisté à une pression baissière continue sur les taux. BLPG1 se situe actuellement à 40 $ US depuis la fin de 2022, publiant à 79 $ US, ce qui représente également une baisse des revenus quotidiens de TCE de 45 000 $ US par jour. La baisse des rencontres et les vacances ont créé un début d’année plutôt modéré, mais l’activité devrait reprendre et, dans un marché largement influencé par le sentiment, les taux devraient augmenter en conséquence.

Comme prévu, BLPG2 et BLPG3 dans l’Ouest ont considérablement chuté depuis la fin de 2022. BLPG3 Houston-Chiba a connu la plus forte baisse perdant 53 $ US pour publier à 123,429 $ à la fin de la semaine. Cette baisse a entraîné une perte de plus de 40 000 $ US sur les revenus de TCE sur cette seule route. Mais comme l’activité a commencé à reprendre et que les affréteurs semblent toujours désireux de fixer le tonnage, cette tendance à la baisse pourrait s’inverser. BLPG2 Houston-Flushing a perdu le moins depuis le début de la publication en 2023, mais a quand même réussi à perdre 37 $ US sur le titre et plus de 50 000 $ US TCE pour terminer à 68,40 $ US, avec un revenu quotidien TCE de 70 649 $ US.

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