L’initiative aéroportuaire des chemins de fer ne parvient pas à attirer la fréquentation | Dernières nouvelles Inde


Un train de banlieue à destination de l’aéroport international de Kempegowda, une alternative de South Western Railway au trajet long et coûteux jusqu’à l’aéroport de Bengaluru, a transporté moins de 2 500 passagers depuis son introduction en janvier de cette année.

Le coût moyen d’un voyage à l’aéroport international de Kemepgowda ici varie de ??700 à ??1400. Couplé aux embouteillages, un voyage à l’aéroport international de Bangalore pourrait être une épreuve pour la plupart des navetteurs. Mais plus que les passagers, ce sont les chemins de fer qui devraient être blâmés pour l’échec d’un projet aussi prometteur, disent les militants. La réduction drastique du nombre de trains et les retards constants ont fait du train pour l’aéroport un mode peu fiable pour atteindre l’aéroport, ajoutent-ils.

South Western Railway exploitait 10 trains par jour vers et depuis la gare d’arrêt lors de son inauguration le 4 janvier 2021. Cependant, les services ont été suspendus de fin avril à novembre la première semaine suivant la pandémie. A la réouverture des services, au lieu de 10, les trains faisant escale à l’aéroport ont été réduits à deux.

Les responsables de SWR ont déclaré qu’entre janvier et avril, seuls 2 098 passagers ont voyagé et ont généré des revenus de billetterie de ??20 830. « La raison pour laquelle le nombre de trains a été réduit est à cause des voies d’électrification entre Yelahanka et Devanahalli. Ces travaux seront achevés avant la fin de l’année, puis nous augmenterons le nombre de trains en fonction de la demande », a déclaré un porte-parole de SWR.

Les experts de la ville ne sont pas surpris des chiffres bas et du manque d’intérêt de SWR pour la gestion du service. « Depuis le début, les trains circulent à des heures impaires et la fréquence n’est pas terrible non plus. Parce que le chemin de fer avait fermé le service pour certains travaux, cela montre qu’il y a un manque de cohérence. Il était évident que le projet ne serait pas un succès et demanderait plus de temps pour s’installer », a déclaré Srinivas Alavilli, responsable de la participation civique de Janaagraha, une organisation à but non lucratif œuvrant pour la gouvernance urbaine.

Les militants affirment que les travaux sur la ligne de banlieue vers l’aéroport ont été retardés en raison d' »ego bureaucratiques ». La ligne de banlieue de 41,40 km reliant la gare de la ville de Bengaluru à l’aéroport via Yeshwantpur a été approuvée par le Comité des affaires économiques du Cabinet de l’Union en octobre 2020. À la suite de cela, K-RIDE (Karnataka Rail Infrastructure Development Company), une coentreprise entre l’État et Centre, a annoncé que la ligne aéroportuaire serait une priorité et serait achevée dans trois ans.

Cependant, à la suite d’une réunion entre le gouvernement et la Bengaluru Metro Rail Corporation Limited (BMRCL), K-RIDE a modifié son plan pour développer d’abord la ligne directe de l’aéroport.

«Même si la BMRCL n’a pas reçu d’approbation pour sa ligne aéroportuaire, elle demande à K-RIDE de ne pas prioriser la même chose. Ils craignent que le train suburbain n’affecte leurs projets d’avoir une ligne de métro vers l’aéroport », a déclaré Sanjeev Dyamannavar, un militant ferroviaire.

Avec des exigences minimales d’acquisition de terrains, K-RIDE aurait pu s’assurer que le train se rend au terminal de l’aéroport dans le délai stipulé de trois ans. Mais à cause de cette concurrence, les habitants de Bengaluru se sont vu refuser un transport pratique vers l’aéroport », a-t-il ajouté.

Les militants ont également pointé le manque de coordination entre les autorités responsables des transports publics de la ville. « L’intégration harmonieuse du bus, du train de banlieue et du métro est la solution pour fournir un réseau de transport homogène. Mais le fait demeure qu’il y a un manque de coordination et une urgence de prioriser le travail de ces agences », a déclaré Alavilli.

Les experts estiment qu’un plan pour utiliser efficacement à la fois le train suburbain et le métro n’est toujours pas sur les cartes. Un ancien responsable des chemins de fer indiens, sous couvert d’anonymat, a soulevé des drapeaux sur le plan actuel du réseau ferroviaire de banlieue.

« Si vous regardez la carte du réseau ferroviaire proposé, il s’agit de ‘rail urbain’ plutôt que de ‘rail de banlieue’ car il n’atteint qu’à la périphérie de la ville. Idéalement, le chemin de fer de banlieue aurait dû être connecté au quartier de la périphérie de Bengaluru comme Tumkur et Chikkabalapur, tandis que le métro aurait dû être fourni pour les déplacements dans la ville », a-t-il déclaré.

Pendant ce temps, les billets pour le train à destination de l’aéroport sont accompagnés de l’avertissement qu’ils ne seraient pas responsables des retards. Cette attitude négligente des chemins de fer signifie désormais qu’à l’exception de la poignée de personnes qui prennent le risque d’utiliser le train de banlieue occasionnel, les citoyens de Bengaluru devront subir l’épreuve de se rendre à l’aéroport par la route pendant un certain temps.

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