Les transporteurs maritimes rattrapent leur retard dans la réduction des émissions des navires. L’IA peut-elle aider ?


L’industrie mondiale du transport maritime a annoncé des objectifs audacieux pour réduire les émissions des navires dans un délai relativement court. Mais en fait-il assez pour atteindre cet objectif ?

Ami Daniel ne le pense pas. Il est directeur général et co-fondateur de Au vent, une entreprise qui applique l’intelligence artificielle à la gestion maritime. Il suggère que les transporteurs maritimes ont évolué trop lentement vers l’adoption de plafonds d’émissions plus stricts.

Pour être sûr, le Organisation maritime internationale (OMI), une agence des Nations Unies qui supervise les questions de l’industrie relatives à la sûreté, la sécurité, la durabilité et les questions juridiques, a pris des mesures drastiques sur les émissions le 1er janvier 2020. Il a statué que les navires doivent réduire la teneur en soufre du fioul marin d’un maximum de 3,5 % à seulement 0,5 % à compter de cette date. L’OMI a fixé une limite encore plus stricte de 0,1% pour cinq zones désignées de contrôle des émissions : la mer Baltique, la mer du Nord, les zones côtières au large des États-Unis et du Canada et la mer des Caraïbes contrôlée par les États-Unis. Les signataires de l’OMI peuvent se conformer aux nouvelles normes soit en passant au carburant à faible teneur en soufre ou au gaz naturel liquide, soit en installant des « épurateurs » qui éliminent les oxydes de soufre des gaz émis par les moteurs des navires.

L’objectif à long terme de l’organisation est de réduire les émissions de gaz à effet de serre totales de l’industrie d’au moins 50 % d’ici 2050. Cela semble impressionnant, mais Daniel note qu’il a fallu environ 30 ans à l’OMI pour accepter des limites plus strictes sur le soufre. « En gros, dit-il, « le problème, c’est que vous avez un tas de gens qui ne veulent pas nécessairement changer.

Face à la prise de conscience mondiale croissante des effets du changement climatique, le transport maritime n’a d’autre choix que de s’adapter maintenant. Et les limites de l’OMI promettent d’avoir un impact important sur les émissions industrielles totales. Le secteur maritime est responsable de la moitié de la demande mondiale de fioul et jusqu’à 3 % de ses émissions de carbone. Ce nombre devrait atteindre 10 % d’ici 2050, note Daniel.

Une prise de conscience accrue de l’impact de l’industrie maritime sur l’environnement peut être constatée dans le récent rapport de la Commission européenne action d’ajouter le transport maritime à l’UE Système d’échange de droits d’émission. Lancé en 2005, l’ETS serait le premier mécanisme mondial d’échange d’émissions de gaz à effet de serre. Il fixe un plafond progressivement plus strict sur le carbone des installations participantes et permet l’achat ou la réception de quotas d’émissions qui peuvent ensuite être échangés entre elles. Désormais, les émissions des navires seront prises en compte dans l’ETS. Dans le même temps, les navires faisant escale dans les ports européens devront se conformer à des limites plus strictes en matière de production de gaz à effet de serre.

L’accent mis sur la teneur en carburant n’est pas le seul moyen pour les navires de devenir plus écologiques, dit Daniel. Une autre est de mieux utiliser les données dont ils disposent pour calculer leur empreinte carbone totale.

Dans le secteur maritime, ce n’est pas un chiffre facile à obtenir. Selon Daniel, 97 % des émissions d’un navire ne sont pas déterminées par les spécifications de base de la conception du navire. Ils sont influencés par des variables telles que la météo, la vitesse, le tirant d’eau, la salinité de l’eau et même les balanes sur la coque qui créent une traînée. « C’est comme conduire une voiture », dit-il. « Vous pouvez conduire sauvagement ou calmement. Cela va absolument influencer votre empreinte carbone.

Avec l’aide de l’intelligence artificielle, dit-il, les transporteurs peuvent modéliser la complexité des opérations et des émissions des navires dans le monde réel à l’échelle mondiale. Les données peuvent ensuite être utilisées pour planifier des voyages qui se traduisent par une empreinte carbone plus faible, et donc moins d’achat de crédits carbone.

L’IA est particulièrement qualifiée pour traiter cette énorme quantité de données, puis produire des recommandations pratiques, explique Daniel. En fin de compte, cela peut conduire à la conception et au déploiement de navires plus efficaces, en s’appuyant sur des scénarios générés par ordinateur qui simulent à la fois les conditions océanographiques et les contraintes commerciales pour un voyage donné.

L’IA n’a été appliquée au problème de l’exploitation des navires que depuis trois ou quatre ans, note Daniels. L’avancée coïncide avec la prise de conscience croissante des transporteurs de leur rôle essentiel dans la réalisation des objectifs mondiaux de durabilité. « De nombreux clients nous disent qu’ils ne se souciaient pas des émissions de carbone jusqu’à récemment », explique Daniels.

Se sont-ils réveillés trop tard ? Les délais relativement courts dictés par l’OMI et d’autres organisations environnementales suggèrent que les opérateurs maritimes se démènent pour rattraper les autres secteurs industriels. Pendant ce temps, dit Daniel, la technologie de calcul des émissions réelles des navires et de sortie des options réalisables continue d’évoluer.

« C’est l’âge des ténèbres en termes de carbone », dit-il. « Nous passons d’une visibilité nulle à un apprentissage en profondeur avec une précision d’au moins 95 %. Mais il y a une tonne de place pour l’amélioration.

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