Les tramways « conte de fées » de Kolkata, autrefois essentiels, sont maintenant une relique négligée

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Le tramway roulait le long de College Street, passait devant des dizaines d’étals de livres et s’annonçait avec le son étrange d’une cloche. Une douce brise provenant de ses fenêtres ouvertes et de ses ventilateurs de plafond antiques a coupé la chaleur humide de l’été.

Les sons et les odeurs des rues flottaient – ​​du poisson frais étalé sur le trottoir, l’appel à la prière des muezzins – alors que le tramway passait devant des wagons de légumes et des bâtiments coloniaux ornés.

« Vous obtenez toutes les saveurs de Calcutta ici, c’est donc la meilleure façon de voyager », a déclaré une étudiante en médecine, Megha Roy, prenant le tramway avec deux amis. Elle a utilisé la version anglicisée de Kolkata, que les résidents déploient de manière interchangeable avec son orthographe et sa prononciation actuelles.

Les trois amis avaient sauté à bord spontanément, sans aucune idée claire de l’endroit où le tram allait ni quand il devait s’y rendre. Mais cela n’avait pas vraiment d’importance. Le trajet en lui-même était un régal inattendu.

« C’est comme un conte de fées », a déclaré Roy.

Mais en réalité, les tramways de Kolkata – le premier en Asie et le dernier encore en service en Inde – sont en difficulté.

Au cours des dernières années, frappé par les catastrophes naturelles et la négligence officielle, le système de tramway de la ville est devenu un peu plus qu’un trajet nostalgique, ses passagers recherchant plus souvent une alouette qu’un retour efficace chez eux.

Et les autorités disent que si les tramways doivent rester une partie du mix de transport en commun, les bus et le système de métro de la ville desservent mieux les usagers du 21e siècle dans la ville de quelque 15 millions d’habitants.

Le système de tramway, construit en 1881, a contribué à la croissance de Calcutta en l’une des villes les plus peuplées du monde, ouvrant la voie au développement d’une métropole en mouvement.

« Nous avons grandi comme une ville avec les tramways », a déclaré Aranda Das Gupta, dont certains des premiers souvenirs sont du tramway passant devant la librairie de son arrière-grand-père, qui a ouvert ses portes cinq ans seulement après l’arrivée du tramway. « C’est l’héritage de Kolkata. »

Quelques cavaliers engagés se battent d’arrache-pied pour préserver cet héritage.

Désignant des villes de San Diego à Hong Kong, ils disent que le tramway est en cours de réévaluation à l’échelle mondiale et soutiennent que le système vieux de 140 ans de Kolkata est logique pour une ville aux prises avec la pollution et la surpopulation.

À une époque où l’on s’inquiète de plus en plus du changement climatique, les tramways sans émissions, alimentés par des lignes électriques aériennes, sont une meilleure option que les bus diesel et les voitures privées, disent les militants. Les tramways ont été brièvement tirés par des chevaux, une expérience qui s’est terminée en moins d’un an après que trop de chevaux aient succombé à la chaleur.

« Scientifiquement, économiquement et écologiquement, il n’y a aucune raison de convertir les tramways en bus », a déclaré Debasish Bhattacharyya, président de l’Association des utilisateurs de tramway de Calcutta.

Mais la scène à un arrêt de tramway suggère que les navetteurs peuvent ressentir différemment. Moins d’une demi-douzaine de personnes attendaient le tramway, tandis qu’à proximité, des centaines s’entassaient dans des bus qui s’affaissaient sous le poids de tant de passagers, crachant des panaches noirs d’échappement de diesel alors qu’ils se déplaçaient sur les voies du tramway et dans la rue.

Certes, ni vitesse ni ponctualité ne caractérisent les tramways, qui doivent composer avec un mélange de circulation sur leurs trajets : camions, bus, voitures, taxis jaunes vintage Ambassador, pousse-pousse manuels et électriques, piétons, troupeaux de chèvres et occasionnellement vache.

« Personne ne sait quand la prochaine voiture viendra », a déclaré Bhattacharyya. « Ils disent que c’est la salle de contrôle, mais rien n’est contrôlé ; tout est dispersé », a-t-il déclaré, désignant une plaque tournante du système de tramway dans le centre de Kolkata.

Rajanvir Singh Kapur est le directeur général de l’entreprise publique qui supervise le système de tramway et de bus. Son bureau est perché au troisième étage du bâtiment majestueux du siège social de Calcutta Tramways, dont l’apparence extérieure a peu changé depuis les années 1960, lorsque la société – maintenant connue sous le nom de West Bengal Transport Corp. – était un énorme employeur de travailleurs organisés qui a engendré certains des les puissants dirigeants de gauche de l’époque.

Kapur a déclaré que Kolkata était une ville axée sur les transports en commun, longtemps dirigée par le Front de gauche, une alliance de partis communistes et de gauche qui, a-t-il plaisanté, est devenu le Cuba de l’Inde.

Mais, a-t-il dit, les tramways de la ville – une relique du Raj britannique réutilisé pour une ère postcoloniale – « ne pouvaient pas suivre le rythme du développement ».

En conséquence, les lignes électriques endommagées par le cyclone n’ont pas été réparées. Des voies ont été creusées pour construire des lignes de métro souterraines. Et la police de la circulation a annulé des itinéraires, affirmant que le tramway prend trop de place dans les rues bondées de Kolkata.

De l’avis de Bhattacharyya, les autorités tentent de reléguer le service de tramway à l’histoire alors qu’il lui reste encore beaucoup de vie.

Ces dernières années, l’Association des utilisateurs de tramway de Calcutta a collé des affiches à Calcutta et des messages sur Facebook exigeant que les tramways soient sauvés et dénonçant ce que Bhattacharyya a décrit comme une « culture du culte de la voiture ».

À l’intérieur de la salle de contrôle du système de tramway, les employés ont utilisé les téléphones pour coordonner les déplacements. Le système est devenu si aléatoire qu’il n’y a plus de calendrier fonctionnel.

« À l’heure actuelle, à mon avis, c’est en train de mourir », a déclaré un officier de la salle de contrôle qui a requis l’anonymat car il n’était pas autorisé à parler aux journalistes.

« Il n’y a rien ici. Vous ne pouvez pas comparer ce que nous avions avec ce que nous avons maintenant », a-t-il déclaré, regardant avec nostalgie à travers les grandes baies vitrées les palmiers se balançant au-dessus d’une ligne de tramway active – et d’un parking de banlieue vide.

À bord d’un tramway rampant le long de Lénine Sarani, l’une des principales artères du centre de Calcutta et nommée en l’honneur du révolutionnaire russe, Sumit Chandra Banerjee, un preneur de billets, a déclaré qu’il attendait avec impatience la retraite obligatoire à ses 60 ans en octobre.

« Le service de tramway est très médiocre, mais autrefois, le tramway était l’un des meilleurs », a-t-il déclaré, se tournant pour tirer une corde blanche pour sonner la cloche pour un arrêt. « Maintenant, mauvais tramway, mauvais service, le nombre de tramways coupés », a-t-il dit, croisant ses avant-bras en forme de X.

Les billets mensuels ont disparu, mais à 7 roupies le trajet – environ 9 centimes – c’est toujours l’un des moyens les moins chers de se déplacer.

Dans le terminus du tramway de Shyambazar, les preneurs de billets, les comptables et les conducteurs s’échappent de la chaleur de midi pour boire du thé dans une salle encadrée de portraits de dieux hindous et de Bengalis éminents, comme le philosophe et poète Rabindranath Tagore.

Alors que les tramways ne sont plus le méga-employeur qu’ils étaient autrefois, les emplois gouvernementaux sont toujours très convoités à Calcutta et dans toute l’Inde, car l’économie privée n’a pas répondu à la grande demande de travail sûr et décemment rémunéré.

Six lignes de tramway restent opérationnelles dans un système qui ressemblait autrefois à une roue de vélo. Maintenant, la plupart des rayons ont été rompus, laissant de vastes pans de la ville découverts par les lignes de tramway.

Mais pour les défenseurs de la préservation, ce qui reste des tramways – autant une institution de Kolkata que les universités que les voitures en acier passent devant, ou le pont en porte-à-faux de la ville – doit être sauvé.

« S’ils annoncent l’arrêt du service de tramway, il y aura des troubles publics », a prédit Bhattacharyya.

Ainsi, au lieu de tout arrêt soudain de service, il a fait valoir que les autorités permettent au système de disparaître discrètement, en omettant d’effectuer les réparations critiques.

De nombreux monuments urbains de Kolkata – des cinémas et librairies aux musées et hôpitaux – ont été construits à proximité des voies. L’une de ces institutions était Das Gupta Books, fondée en 1886.

Aranda Das Gupta, la directrice générale de quatrième génération du magasin, a qualifié le tramway de « beau voyage », tout en reconnaissant qu’il faut « un maximum de temps ».

« Aujourd’hui, a-t-il dit, les gens veulent aller vite. »

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