les tarifs spot d’expédition internationale chutent mais les livraisons de Noël sont toujours incertaines


«Les gouvernements donnaient de l’argent de relance aux personnes assises à s’ennuyer à la maison qui l’utilisaient pour acheter des meubles et tout le reste. Mais le monde revient à la normale maintenant », a déclaré Levy.

Plateau plutôt que déclin

D’autres mesures montrent un plateau plutôt qu’un déclin. L’ACCC a cité des données de S&P Global Platts dans son rapport détaillant comment la pandémie a fait dérailler la chaîne d’approvisionnement mondiale de fret conteneurisé. L’indice Platts Container – qui, selon l’ACCC, a été multiplié par sept en un peu plus d’un an en septembre – oscille toujours à des sommets pluriannuels.

« Le marché des conteneurs est sous pression, des facteurs tels que l’offre restreinte, les congestions portuaires, les retards dans les horaires et la demande ferme d’expédition de marchandises contribuent tous à un marché difficile », a déclaré Baoying Ng, rédacteur en chef mondial du transport par conteneurs chez S.&P Platts.

Il y a des rapports mitigés de la part de ceux dont le travail consiste à acheminer le fret du point A au point B. Ceux qui ont vu une certaine baisse des prix ces dernières semaines soulignent que l’expédition n’est qu’une partie de l’histoire. Les ports étouffés ont toujours du mal à dédouaner les conteneurs.

En outre, ils soulignent que la dernière baisse des prix intervient après des gains spectaculaires. Il y a un an, par exemple, le taux au comptant cité par Shifl était d’environ 4 000 $ US. Il y a deux ans, c’était moins de la moitié.

«La frénésie que nous avons vue il y a plusieurs semaines et le mois précédent, c’était tout à propos de la ruée vers Noël et cela s’est atténué. Tout ce qui allait naviguer pour Noël, a navigué. Quand tous ces conteneurs seront déchargés, c’est une autre affaire », a déclaré un acteur de la logistique à Singapour.

« Donc, oui, les prix au comptant ont baissé, mais seulement de 25 000 $ à 20 000 $, et vous devez ajouter d’autres frais, comme les frais de garantie que les expéditeurs facturent pour obtenir un conteneur sur un navire particulier, pour Exemple. Donc, ce n’est pas un gros problème – et nous pensons qu’ils vont à nouveau monter en puissance », a-t-il déclaré.

Les tarifs d’expédition ne sont qu’un indicateur de l’efficacité de la chaîne d’approvisionnement, note Josh Brazil, vice-président de l’analyse des données chez Project44. La société de technologie de la chaîne d’approvisionnement surveille les expéditions dans le monde entier, quels navires accostent où, qui sont en retard et qui sautent complètement des ports dans une course folle pour gagner du temps.

« L’intégrité des horaires est un facteur très important de la stabilité de la chaîne d’approvisionnement. Cette année, nous avons vu ces horaires complètement perturbés et ils ne reviennent pas sur la bonne voie », a déclaré Brazil.

Chaque grand port de transbordement a fait rouler plus de conteneurs cette année, ce qui signifie que l’envoi n’a pas pu être chargé sur le navire souhaité et a dû être réservé pour un futur voyage. Les départs à blanc – qui se produisent lorsque les compagnies maritimes annulent des voyages ou des escales prévus – ont également considérablement augmenté.

Clé de trajectoire de demande

« En regardant les futurs horaires de navigation vierges, nous ne voyons pas la situation s’améliorer avant la fermeture de l’usine du Nouvel An lunaire en Chine. Si la demande ne ralentit pas, ces coûts de transport plus élevés dureront jusqu’à la fin de l’année prochaine », a déclaré le Brésil.

En plus des niveaux de demande mondiale, chaque région a ses propres problèmes dans le déplacement des conteneurs. À Los Angeles, le problème est la capacité intérieure – faire sortir les camions des conteneurs du port. En Asie du Sud-Est, il y a eu des problèmes récurrents avec les fermetures de COVID-19 cette année.

« Tout cela a des effets domino. Nous réalisons à quel point tout est sensible – lorsqu’une aile de papillon se déplace d’un côté de la terre, cela a un effet sur l’autre », explique Brazil.

Au port de Singapour, le port le plus fréquenté au monde en termes de nombre de navires qui accostent et le deuxième derrière Shanghai pour le trafic de conteneurs, le débit de conteneurs a augmenté de 3,4% au cours des neuf premiers mois de l’année.

L’Autorité portuaire de Singapour a augmenté sa capacité de stockage des conteneurs en attente d’être envoyés vers leur destination finale. Mais avec la congestion ailleurs provoquant l’arrivée tardive des navires, le port n’a pas été à l’abri des perturbations, a déclaré le mois dernier le ministre d’État aux Transports Chee Hong Tat aux médias locaux.

D’autres personnes impliquées dans les importations ou les exportations affirment que les mêmes facteurs qui ont fait grimper les coûts de fret en premier lieu – une augmentation de la demande et des facteurs structurels dans l’industrie du transport maritime – restent en place.

Ceux qui vendent des produits haut de gamme, où il existe des alternatives au transport maritime telles que le fret aérien, affirment que les chaînes d’approvisionnement mondiales restent également engorgées. Cela s’explique en partie par le fait que les clients commandent de manière préventive après avoir été pris au dépourvu par des retards plus tôt dans l’année.

Les exportateurs et importateurs australiens ressentent toujours la chaleur, selon Paul Zalai du secrétariat de l’Australian Peak Shippers Association.

Zalai dit que les exportateurs ressentent les effets de ce qu’il qualifie de « services inadéquats ». Les réservations sont lancées, la disponibilité des conteneurs est tendue et les taux de fret restent deux à quatre fois supérieurs à ce qu’ils étaient avant la pandémie.

« Bien que l’assouplissement des tarifs des compagnies maritimes sur certaines voies commerciales soit le bienvenu, ce n’est qu’une toute petite partie du tableau », a déclaré Zalai.

« Le prix est un facteur important ; cependant, le manque de services est une préoccupation plus importante. Le gouvernement fédéral ouvre la voie avec des mesures de libéralisation du commerce telles que les accords de libre-échange, mais cela comptera peu si nous ne pouvons pas transporter nos produits par bateaus. « 

Le directeur de la politique et des communications de Shipping Australia, Jim Wilson, a déclaré que si « le temps de l’augmentation inexorable des taux au comptant semble être terminé », le commerce Chine-Australie-Nouvelle-Zélande révèle une tendance différente, avec 2 pour cent d’augmentation au cours des huit dernières semaines ».

L’organisation, qui représente les armateurs et les agents maritimes, note que certains signes indiquent que les dépenses de consommation se normalisent, ce qui, conjugué à une augmentation de l’offre en termes de conteneurs supplémentaires et de nombre de navires, pourrait bien entraîner une pression à la baisse sur les tarifs de fret.

D’autres facteurs contribuant aux chaînes d’approvisionnement grondant seront plus difficiles à corriger.

« Le facteur de complication est la congestion des ports et les mauvaises performances des ports, qui constituent un problème partout dans le monde », déclare Wilson. « Le rapport de l’ACCC indiquait explicitement que les ports australiens ne sont pas compétitifs sur le plan international. Nos ports ne suivent pas la croissance du commerce. Ils doivent lever leur jeu. C’est la seule conclusion sensée.

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