Les sanctions signifient que c’est le retour à l’URSS pour l’aviation russe – POLITICO

La Russie était autrefois étroitement intégrée à l’industrie aéronautique mondiale – l’invasion de l’Ukraine a changé tout cela.

L’aviation russe va « très certainement diminuer », a déclaré Kay Neufeld, responsable des prévisions au Centre for Economics and Business Research au Royaume-Uni.

Avant l’invasion, Aeroflot parcourait le monde entier, les vacanciers russes prenaient des vols charters vers des destinations ensoleillées, les compagnies aériennes russes achetaient la grande majorité de leurs avions à des avionneurs occidentaux ou les louaient à des sociétés irlandaises, et les aéroports de Moscou étaient parmi les plus fréquentés au monde, tandis que le ciel russe était rempli d’avions de ligne sur des vols long-courriers entre l’Europe et l’Asie.

C’est maintenant très différent.

L’UE, le Royaume-Uni, les États-Unis, le Canada et de nombreuses autres juridictions ont interdit à tout aéronef détenu ou immatriculé par la Russie de leur ciel et de leurs aéroports ; La Russie a riposté avec des mesures similaires. Cela a en grande partie mis fin aux survols transrusses, ce qui signifie la fin des frais lucratifs que la Russie utilisait pour subventionner Aeroflot. Les compagnies aériennes russes peuvent désormais voler en grande partie vers le Golfe, la Turquie et certaines parties de l’Asie.

En Europe, seule la Serbie programme encore des vols réguliers vers la Russie.

Boeing et Airbus, ainsi que les motoristes d’avions, ont interrompu l’approvisionnement en pièces et ne mettent plus à jour les manuels de réparation. Boeing a suspendu sa formation de pilotes à Moscou et Airbus a suspendu les opérations de son centre d’ingénierie de la capitale russe.

Les sanctions britanniques empêchent notamment les entreprises russes de l’industrie aéronautique et spatiale d’accéder au secteur britannique des assurances, un coup dur étant donné la domination du Royaume-Uni sur ce marché.

transporteur russe S7 annoncé vendredi qu’il arrêterait toutes les routes internationales. Alors que les vols vers la Russie sont toujours assurés par des transporteurs asiatiques et du Moyen-Orient, ils pourraient être interrompus si la Russie ne peut pas garantir un service adéquat dans ses aéroports, selon Volodymyr Bilotkach, professeur ukrainien de gestion du transport aérien à l’Institut de technologie de Singapour.

Sur les quelque 1 000 appareils des flottes des compagnies aériennes russes, environ la moitié appartiennent à des sociétés de leasing, la plupart irlandaises, selon à Cirum, une société de données aéronautiques. Ces entreprises veulent que leurs jets soient rendus, mais c’est impossible s’ils ne quittent pas la Russie.

L’Agence fédérale russe du transport aérien a conseillé aux compagnies aériennes disposant d’avions immatriculés à l’étranger de cesser de transporter des passagers et du fret depuis la Russie, ce qui rendra plus difficile pour les sociétés de leasing de récupérer leurs avions. Il y a rapports dans la presse aéronautique russe que les autorités russes envisagent de nationaliser les avions en Russie.

Les compagnies aériennes russes pourraient potentiellement « devenir voyous », selon Bilotkach. Ils pourraient « simplement ignorer toutes les réclamations légales que les bailleurs pourraient avoir sur cet avion… Ils pourraient dire, ‘OK, ces avions continueront à voler sur le marché intérieur, et si vous les voulez, venez les chercher.' »

Rester à la maison

Le ciel étranger étant largement interdit, les compagnies aériennes russes se concentrent sur les vols locaux ; les données de départ et d’arrivée montrent que la plupart des vols entrant et sortant des aéroports de Moscou sont intérieurs.

Dans un sens, c’est un retour à l’époque de la guerre froide, lorsque l’Union soviétique possédait l’un des plus grands secteurs de l’aviation intérieure au monde grâce à ses vastes distances, sa population largement dispersée et une industrie aéronautique robuste qui construisait ses propres avions comme le cheval de bataille à trois moteurs Tupolev Tu-154, qui dominait le ciel de l’URSS.

Mais la fin du communisme a créé de nouvelles compagnies aériennes et remanié Aeroflot, et ces transporteurs se sont largement tournés vers les avionneurs occidentaux pour des avions plus sûrs, plus silencieux et plus économes en carburant. Le Tu-154 a volé pour la dernière fois avec Aeroflot en 2010 ; seule la Corée du Nord en utilise une poignée pour les vols de passagers.

Mais cette dépendance à l’égard des fabricants étrangers rend la Russie vulnérable.

La Russie n’est pas le premier pays à voir son industrie aéronautique visée par des sanctions. Des années de sanctions américaines ont empêché l’Iran d’acheter de nouveaux jets, des pièces de rechange ou de recevoir des services de maintenance et au sol. Mais le pays a réussi à faire voler ses avions (bien qu’avec un dossier de sécurité très médiocre), en utilisant des flottes vieillissantes et, dans certains cas, des sociétés fantômes pour acheter des pièces – créant une industrie aéronautique de bricolage qui n’est pas différente de celle de Cuba. secteur automobile.

Mais la Russie est très différente de l’Iran – elle possède sa propre industrie aéronautique sophistiquée – comme en témoignent les chasseurs et les bombardiers qui hurlent au-dessus de l’Ukraine. Il est également revenu sur le marché des avions civils avec le jet régional Sukhoi 100 Superjet, qui représente environ 16 % des vols intérieurs, selon à Cirum. Le nouvel avion de passagers Irkut MC-21 est sur le marché depuis cette année, mais il est propulsé par des moteurs Pratt & Whitney.

Airbus, Boeing, Embraer, Bombardier et ATR représentent 82 % des vols intérieurs réguliers.

« Le secteur de l’aviation russe est fondamentalement différent en ce qui concerne les pièces détachées et les avions. C’est une force manufacturière majeure et de nombreux avions de fabrication russe sont en service dans toute la Russie », a déclaré Ali Dadpay, professeur à l’Université de Dallas qui a écrit sur les sanctions imposées par l’Iran. « Les compagnies aériennes russes peuvent utiliser plus largement leurs avions fabriqués en Russie et compter sur des entreprises russes pour fournir un support technique. Le changement signifiera une baisse de la qualité du transport aérien et probablement des services techniques, cependant, le transport aérien ne s’arrêtera pas en Russie.

La pénurie de pièces pourrait avoir un impact sur la sécurité des vols, a déclaré Bilotkach.

« Les avions doivent suivre un calendrier de maintenance assez rigoureux. Les pièces de rechange doivent être remplacées assez régulièrement », a-t-il déclaré. Les compagnies aériennes russes pourraient commencer à rencontrer des problèmes « d’ici quelques mois » si elles ne sont pas en mesure de les remplacer, ajoutant que même le Sukhoi Superjet s’appuie sur des pièces de fabricants étrangers.

«Ce que je peux voir se produire cependant, en particulier pour les avions légèrement plus anciens, c’est que la Russie essaie de se procurer ces pièces de rechange par l’intermédiaire d’une sorte de fournisseurs tiers, peut-être des personnes moins scrupuleuses, des entreprises moins scrupuleuses d’avions déclassés et ainsi de suite. Ce ne sera pas une bonne nouvelle pour la sécurité aérienne », a-t-il déclaré.

Certaines pièces de rechange pourraient être difficiles à trouver, mais elles seront atténuées par « la baisse globale de la demande de voyages aériens en Russie à mesure que les revenus baissent », a déclaré Neufeld. « A plus long terme, nous nous attendons à voir un ajustement structurel dans le secteur qui pourrait bénéficier de l’important secteur de l’aviation militaire russe, ce qui pourrait contribuer à atténuer les pénuries de compétences et fournir certaines solutions technologiques. »