Les propriétaires de Capesize optent pour un Pacifique plus court plutôt que pour des voyages plus longs au Brésil malgré le contango


Le segment du vrac sec Capesize voit des voyages plus courts dans la région du Pacifique offrant des rendements plus élevés que les voyages plus longs au départ du Brésil en mars – un renversement de la situation habituelle lorsque le marché du fret est en contango.

Le tarif d’affrètement à temps d’un navire Capesize ouvrant en Extrême-Orient pour acheminer du minerai de fer de l’Australie-Occidentale vers la Chine était évalué à 23 743 $/j le 17 mars, soit 5 600 $/j de plus que le voyage aller-retour via le Brésil, évalué à 18 143 $/j.

Un aller-retour typique pour déplacer du minerai de fer de l’Australie-Occidentale vers la Chine prend moins de 40 jours, tandis qu’un aller-retour via le Brésil prend environ 90 jours.

« L’Atlantique a un tonnage plus ouvert, tout comme l’Inde. [Thus] il y a une pression à la baisse sur les tarifs de l’Afrique du Sud et du Brésil », a déclaré un armateur.

En règle générale, lorsque le marché est en contango – ou que la demande future est supérieure à la demande rapide – les armateurs ont tendance à réduire les tarifs de fret sur les trajets plus courts afin qu’ils puissent être à nouveau disponibles pour fixer le tarif le plus élevé plus tard.

Les taux dérivés du fret Capesize pour avril et le deuxième trimestre s’élevaient à 28 829 $/j et 31 952 $/j, respectivement, le 17 mars, selon les données de la Bourse de Singapour.

Les sources du marché du transport maritime ont noté que les prix à terme sont restés supérieurs au prix au comptant pendant la majeure partie de 2021.

« Le contango est encore assez frappant et continuera de le rester car il y a toujours de l’optimisme quant à la demande à terme », a déclaré une source d’affrètement de navires avec un négociant en matières premières.

Un courtier maritime basé à Singapour a déclaré qu’il y avait toujours une demande de la part des exploitants de navires pour réparer les navires en période d’activité afin de verrouiller le tonnage pour des durées allant jusqu’à un an.

« Un point faible [market] ne signifie pas que le terme à terme est faible », a déclaré un armateur, notant que les taux au comptant et à terme se négociaient indépendamment.

La source armatrice précise que dans les conditions actuelles : « Il est clair que si vous avez le choix sur les navires dans le Pacifique, restez-y.
La source: Platts



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