Les paquebots de croisière tentent de réécrire les règles climatiques malgré les vœux

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Le groupe professionnel représentant l’industrie des navires de croisière a poussé en vain les autorités internationales à édulcorer les nouvelles réglementations environnementales malgré les engagements climatiques de ses membres, avertissent des experts de la pollution de l’air marin. À la fin du mois dernier, l’Organisation maritime internationale a rejeté un effort de l’industrie des croisières qui aurait amélioré les scores de pollution au carbone des navires de croisière. Les groupes environnementaux affirment que cela aurait également entraîné une augmentation de la pollution de l’air en permettant aux paquebots de croisière de poursuivre leurs activités comme d’habitude.

La Cruise Lines International Association (CLIA) compte des membres qui représentent 95% des voyages de croisière dans le monde. Ses quatre plus grands membres, Carnival Cruise Line, Royal Caribbean, Norwegian Cruise Line et MSC Cruises, vantent leur conscience climatique et se sont tous engagés à réduire drastiquement les émissions.

Pourtant, selon un dossier déposé en avril, l’association des navires de croisière a fait pression sur les membres de l’Organisation maritime internationale pour qu’ils modifient les règles proposées d’une manière qui, selon les critiques, entraînera une augmentation des émissions, tout en économisant de l’argent aux compagnies de croisière.

L’Organisation maritime internationale est l’organisme des Nations Unies chargé de réglementer la sécurité et l’impact environnemental de la navigation. Quelque 175 États membres votent sur son projet de loi.

Le changement proposé aurait « certainement » eu un impact négatif sur le climat, a déclaré John Maggs, président de la Clean Shipping Coalition, un groupe de coordination de groupes environnementaux qui a un statut officiel au sein de l’organisation maritime.

« Les réglementations sont de toute façon très faibles, et la CLIA essaie de les rendre encore plus faibles », a déclaré Maggs, qui a près de 30 ans dans le domaine. « Ils essaient d’édulcorer la réglementation. »

Mais l’industrie des croisières soutient que la nouvelle réglementation déforme l’efficacité de leurs navires, qui ne devraient pas être pénalisés pour avoir passé plus de temps au port que les cargos.

Le transport maritime émet environ 2,9 % des émissions mondiales de dioxyde de carbone, soit un peu plus d’un milliard de tonnes de CO2 par an. Les paquebots de croisière produisent plus de dioxyde de carbone par an en moyenne que tout autre type de navire en raison de leur climatisation, de leurs piscines chauffées et d’autres équipements hôteliers, ont montré des études.

Carnival, qui se décrit comme « durable du navire au rivage », s’est engagé à réduire ses émissions de carbone de 40% d’ici 2030 pour respecter les termes de l’Accord de Paris, qui vise à limiter la hausse de la température mondiale à 1,5°C.

Royal Caribbean et MSC Cruises se sont chacun engagés à atteindre zéro émission nette d’ici 2050, tandis que Norwegian Cruise Lines a parlé d’un « objectif à long terme » pour atteindre la neutralité climatique.

À partir de 2023, tous les grands navires se verront attribuer un indicateur d’intensité carbone (CII), calculé en divisant la production de CO2 par la capacité du navire et à nouveau par les milles marins parcourus.

Il donnera aux navires une note de durabilité de A à E. Si un navire obtient une mauvaise note, il doit soumettre un plan sur la façon dont il s’améliorera jusqu’à au moins un C, mais il n’y a actuellement aucun plan de sanctions pour les navires mal notés.

Néanmoins, le groupe commercial a fait pression sur les délégations nationales auprès de l’Organisation maritime internationale, qui a été créée à la suite de la catastrophe du Titanic, pour accorder une allocation spéciale aux navires de croisière. Il a fait valoir que leurs navires différaient des cargos en raison des longs séjours au port qui font partie de l’existence d’un paquebot de croisière – généralement avec des moteurs en marche pour garder les lumières allumées. Ce temps passé au port nuit à la cote des navires de croisière, car ils émettent ainsi plus de carbone par mile.

« En conséquence, les émissions dans le port ont un impact disproportionné » sur le degré d’intensité carbone d’un navire, a déclaré l’industrie à l’agence.

Bill Weihl, ancien responsable du développement durable chez Google et Facebook, qui a créé Climate Voice, qui appelle les employés à faire pression sur leurs entreprises pour qu’elles agissent pour le climat, l’a qualifié d’histoire familière pour les entreprises américaines.

« Ils disent – et font parfois – de bonnes choses sur le climat, tandis que dans les coulisses, leurs associations professionnelles font obstruction et retardent. »

Les deux tiers des navires de croisière laissent leurs moteurs tourner pendant la nuit lorsqu’ils sont au port pour alimenter les installations des clients. Cela affecte non seulement le climat mais aussi la qualité de l’air dans les villes portuaires. La ville européenne la plus polluée par les émissions des navires de croisière avec des oxydes de soufre et des oxydes d’azote était Barcelone, en tête d’une liste de 50 ports touchés, selon un rapport de 2019. Deux ans auparavant, quelque 32,8 tonnes d’oxydes de soufre y étaient émises par les navires de croisière, selon l’étude.

Le groupe de commerce des navires de croisière a fait valoir que si sa proposition alternative n’était pas approuvée, la réglementation qui entrera en vigueur en 2023 créera une « incitation perverse » pour les navires à rester en mer plus longtemps pour améliorer leur cote. Cela pourrait entraîner une augmentation des émissions totales, affirment-ils.

Cependant, les experts en pollution de l’air marin disent que cet argument ne tient pas la route car les opérateurs ne peuvent pas être condamnés à une amende pour de mauvaises notes, ni les navires empêchés de naviguer.

« Plus de temps en mer signifie dépenser plus en carburant. Cela nuit donc à leurs propres résultats », a déclaré Bryan Comer, qui dirige le programme maritime du Conseil international sur le transport propre. À long terme, si le groupe commercial avait réussi, les navires de croisière émettraient davantage car ils seraient moins incités à investir dans des technologies qui réduiraient les émissions telles que l’alimentation à quai, les piles à combustible et les batteries, a-t-il ajouté.

« Ils pourraient continuer leurs activités comme d’habitude et recevoir toujours des scores plus favorables qui impliquent qu’ils sont moins intensifs en carbone qu’ils ne le sont. »

Lors des négociations sur la législation, le Danemark, la France et l’Allemagne avaient plaidé pour des mesures plus strictes : si un navire languissait trop longtemps dans une cote D ou E, il devrait voir son certificat environnemental révoqué, ce qui lui interdirait légalement de naviguer.

Le porte-parole de Carnival, Roger Frizzell, a nié toute déconnexion entre les déclarations publiques de l’entreprise sur le climat et les efforts du groupe professionnel devant l’agence maritime.

La société fait valoir que le respect des règles telles qu’elles sont écrites pourrait aller à l’encontre de son objectif de réduction des émissions dans le monde réel.

« Nous avons culminé nos émissions absolues en 2011 », a-t-il déclaré.

L’entreprise a déclaré qu’elle s’opposait aux mesures qui pourraient créer des incitations à augmenter les émissions globales.

Lors d’une visite au port, le dioxyde de carbone produit est beaucoup plus faible que lors d’un voyage, a déclaré Frizzell. Pourtant, les cotes de pollution des paquebots de croisière seront très élevées. C’est parce que la distance parcourue est nulle.

Un communiqué publié par le groupe commercial a déclaré que « la CLIA et ses membres de la compagnie de croisière sont pleinement déterminés à poursuivre une croisière à zéro carbone net d’ici 2050 ».

Ils soutiennent en principe l’évaluation des navires en fonction du taux d’émissions de carbone, mais soutiennent que le mécanisme actuel pour le faire ne mesure pas les émissions totales de dioxyde de carbone.

« Notre appel est que la formule CII soit ajustée afin qu’elle ne fonctionne pas involontairement contre la réduction absolue du carbone en incitant potentiellement les navires de croisière à améliorer leur note en parcourant de plus grandes distances. »

L’Organisation maritime internationale a invité l’industrie des navires de croisière à présenter une proposition différente d’ici 2026.

Royal Caribbean, Norwegian et MSC Cruises n’ont fait aucun commentaire, dirigeant à la place l’Associated Press vers la déclaration de la CLIA.

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