Les Indiens soucieux des prix rendent les affaires difficiles pour les transporteurs à petit budget comme Indigo, SpiceJet

39 paises. C’est la perte qu’IndiGo, la plus grande compagnie aérienne indienne de transport de passagers, subit actuellement pour avoir transporté un passager sur un kilomètre. Alors qu’il facture 4,69 roupies par kilomètre à partir d’un dépliant, son propre coût s’élève à 5,08 roupies. Il est clair qu’il ne s’agit en aucun cas d’une proposition rentable pour IndiGo, mais le leader du marché est impuissant. Il en va de même pour les autres compagnies aériennes de l’espace aérien indien.

Tous ont essayé de réduire cet écart et sont aux prises avec l’inadéquation des coûts de production et du prix d’offre des billets. La principale raison derrière le golfe se trouve être un facteur important avec lequel les entreprises de tous les secteurs se débattent : les Indiens sont sensibles aux prix.

Covid-19 semble n’avoir fait qu’accroître cette sensibilité et cela s’est reflété dans une enquête de 2020 menée par une grande agence de voyages en ligne. Il a révélé que sur les 997 répondants indiens, 70% des voyageurs pensaient qu’ils seraient plus soucieux des prix lors de la recherche et de la planification d’un voyage après la pandémie.

Le dilemme des prix a laissé les compagnies aériennes dans l’embarras car si elles augmentent le prix de leurs billets, il est possible que les voyageurs évitent les voyages en avion ou optent pour leurs concurrents offrant des tarifs plus bas. Et s’ils réduisent les prix pour répondre à la demande des circulaires, ils risquent de perdre des bénéfices.

« Aucune compagnie aérienne ne veut perdre de parts de marché. L’Inde est un marché sensible aux prix et les gens optent pour une compagnie aérienne qui offre le tarif le plus bas. Ainsi, les compagnies aériennes sont, en quelque sorte, obligées de maintenir les tarifs bas pour protéger leur part de marché ou gagner une part de marché supplémentaire », a déclaré Jitender Bhargava, ancien directeur exécutif d’Air India.

Contrairement à ce que pense Bhargava, la guerre des prix se joue très différemment dans le secteur qui a désormais décidé de viser les profits.

Regard sur le profit

Conformément à la dynamique actuelle des prix des tarifs dans l’industrie, chaque compagnie aérienne a augmenté ses tarifs aériens de 50 à 100 % par rapport aux prix de l’année dernière ou même d’il y a quelques mois. Par exemple, un vol Delhi-Chennai qui coûterait aux dépliants Rs 4 500 en février de cette année, leur coûte maintenant Rs 7 500. Alors qu’ils envisageaient de se rapprocher des bénéfices, cela a eu un impact sur la vente de billets à tous les niveaux.

Les données de la Direction générale de l’aviation civile montrent que presque toutes les compagnies aériennes ont connu une baisse du facteur de charge passagers (PLF) ou du nombre de personnes voyageant par rapport au nombre de sièges disponibles sur un vol.

Par exemple, en mai, IndiGo a transporté 81,8 personnes contre ses 100 sièges disponibles qui sont tombés à 78,6 en juin, un mois qui connaît généralement une activité touristique élevée. De même, SpiceJet a vu son coefficient d’occupation chuter à 84,1 en juin contre 89,1 en mai.

Bien que les compagnies aériennes n’aient pas encore publié leurs données de juillet, elles devraient encore baisser car les données PLF disponibles quotidiennement qui Perspectives suivis sur le site Web du ministère de l’Aviation civile ont montré que près de 25 à 30 % des sièges étaient vacants dans presque tous les vols.

Dans ce contexte, les résultats du premier trimestre de la compagnie low-cost IndiGo sont venus comme une légère lueur d’espoir pour le secteur dans l’environnement post-Covid-19. Bien que la société ait subi une perte de Rs 1 064 crore de ses opérations entre avril et juin 2022, elle a réussi à la réduire par rapport à une perte de Rs 3 174 crore au cours de la période de l’année précédente. Au dernier trimestre de l’exercice 2021-2022, ses pertes se sont élevées à Rs 1 681 crore.

Le chiffre de 39 paise mentionné ci-dessus était beaucoup plus important et la compagnie aérienne pourrait réduire cet écart grâce à son efficacité opérationnelle.

Dans les prochains jours, d’autres compagnies aériennes publieront également leurs résultats et le résultat sera conforme aux prévisions.

L’énigme de la concurrence

Alors que le secteur est sans aucun doute sur la voie de la reprise par rapport aux dernières années, les énormes pertes subies lors du verrouillage de Covid-19 et les perturbations qui ont suivi ont posé un énorme défi à la survie de certaines des compagnies aériennes.

Les compagnies aériennes indiennes ont également été confrontées à la chaleur en raison des problèmes techniques et de sécurité fréquemment signalés par les compagnies aériennes. Ceux-ci ont ébranlé leur marque et pourraient avoir un impact sur leurs bénéfices.

Actuellement, l’industrie travaille sur une marge bénéficiaire très mince de 3 à 4 %. La plupart des compagnies aériennes sont en mauvaise santé financière, sans réserves de liquidités et sans possibilité d’investissement extérieur. Le personnel de plusieurs compagnies aériennes, y compris des techniciens, a organisé des grèves intermittentes pour des questions salariales et contractuelles.

Pour faire face aux contraintes financières, les compagnies aériennes ont examiné différentes options. SpiceJet, à court de liquidités, par exemple, envisagerait la possibilité de vendre une partie de ses actions pour survivre et serait en pourparlers avec certaines entreprises.

Dans une telle situation, réduire les prix des billets à un rival et attirer plus de clients ne fera qu’exposer les compagnies aériennes à un plus grand risque. La chute de géants comme Jet Airways et Kingfisher Airlines a quelques leçons sur la dynamique commerciale acharnée du secteur de l’aviation en Inde. Même AirAsia avait décidé de déménager après avoir vendu ses activités au groupe Tata lorsqu’elle s’est rendu compte que l’environnement des affaires était défavorable dans le pays.

Cela dit, les compagnies aériennes privées affirment également que rester à l’écart de la concurrence et perdre des parts de marché les conduira à cesser leurs activités. Avec l’entrée de nouveaux acteurs comme Akasa Air et la renaissance éventuelle de Jet, la compétition ne fera que s’obscurcir.

« Si mon tarif est plus élevé que les autres, pourquoi les gens voyageront-ils avec moi ? Si c’est le cas, alors, de quelque manière que ce soit, je vais quitter l’entreprise », déclare un haut responsable des recettes de l’une des compagnies aériennes privées, sous couvert d’anonymat.

Au milieu de ce débat, Bhargava fait peser la responsabilité sur le leader du marché IndiGo et affirme que la compagnie aérienne, avec une part de marché dominante de 57,5%, est la mieux placée pour redresser le marché en facturant un tarif plus proche du coût de production. d’un siège.

« Si IndiGo prend les devants, il perdra, au mieux, une part de marché de 3 % ou 4 %. Mais (il) assurera la viabilité économique de toutes les compagnies aériennes. Les autres compagnies aériennes ne bénéficient pas du même luxe car elles n’ont pas une part de marché importante », estime Bhargava.

Les points douloureux

À l’heure actuelle, le prix du carburant pour turbines d’aviation (ATF), la taxe de vente qui lui est imposée par les gouvernements des États et la dépréciation de la roupie sont les trois principaux défis auxquels sont confrontées les compagnies aériennes indiennes.

Selon petroldieselprice.com, le 1er juillet 2021, le prix ATF était de Rs 66 482 le kilolitre, ce qui a grimpé à Rs 1,40 092 le kilolitre un an plus tard le 1er juillet 2022. Son prix actuel oscille autour de Rs 1,20 000 kilolitre, ce qui est encore assez élevé par rapport aux prix de l’année dernière.

Suprio Banerjee, vice-président et responsable du secteur des notations d’entreprise, ICRA, explique comment la hausse des prix de l’ATF a eu un impact sur le secteur : « Les compagnies aériennes étudient des stratégies pour étendre leur RASK-CASK (revenu par siège-kilomètre disponible au coût par siège disponible kilomètre) spread, qui est leur principal indicateur de rentabilité. Compte tenu de la hausse constante des prix de l’ATF et de la dépréciation de la roupie par rapport au dollar, le CASK pour les compagnies aériennes est également en hausse, et l’écart RASK-CASK a continué de se détériorer car les compagnies aériennes ne sont pas en mesure d’accepter des augmentations tarifaires proportionnelles.

Compte tenu de la nature élastique du service, les compagnies aériennes doivent être compétitives en termes de prix afin que cela n’ait pas d’impact sur la demande, déclare Banerjee. Cela dit, les compagnies aériennes doivent maintenir un juste équilibre entre leur RASK et leur CASK, ce qui détermine finalement leur rentabilité, ajoute-t-il.

Parlant de fiscalité, le responsable des recettes de la compagnie aérienne privée cité ci-dessus affirme que la taxe de vente facturée par de nombreux gouvernements d’État est toujours de 25 à 30% et qu’elle augmente avec l’augmentation du prix de l’ATF. Les redevances des aéroports privés sont également élevées. « Donc, tous ces gens gagnent de l’argent quand nous souffrons », ajoute-t-il.

À l’autre extrémité du spectre, Bhargava dit : « Les tarifs ont-ils été augmentés proportionnellement à la hausse des prix du carburant ? Pas du tout. Dans une large mesure, les compagnies aériennes proposent des tarifs inférieurs au coût de production d’un siège, ce qui rend l’opération financièrement non viable.

Il dit que chaque compagnie aérienne devrait également regarder du point de vue de l’industrie en plus du sien. « Ce qui est malheureux, c’est que bien que la plupart des PDG reconnaissent qu’il est nécessaire d’avoir des tarifs plus élevés pour maintenir les opérations, en réalité, ils fixent les tarifs sur le principe du « Si je peux faire un profit à ce tarif le plus bas, laissez-moi facturer ce même si d’autres ne le peuvent pas ». S’ils ne le font pas, les premières victimes sont les transporteurs à service complet dont les plates-formes coûtent plus cher que les compagnies aériennes à bas prix », ajoute Bhargava.

Ajay Jasra, directeur des affaires générales chez FlyBig, une compagnie aérienne régionale, énumère certaines choses qui pourraient aider le secteur et ses acteurs à rester à flot : L’ATF et le faible taux d’intérêt sur les emprunts du fonds de roulement sont quelques-unes des mesures qui peuvent apporter un soulagement bien nécessaire à l’industrie aéronautique. »