Les expéditeurs découvrent de nouveaux obstacles dans la chaîne d’approvisionnement dans d’autres ports


« Nous avons parlé à des transporteurs routiers sur tout le marché de Los Angeles et d’Oakland et le sentiment était qu’ils ne pourraient pas supporter le volume s’il passait par Port Hueneme », a déclaré Jason Parker, responsable du camionnage de l’entreprise.

La société basée à San Francisco a changé de vitesse, retirant 200 conteneurs de la réservation océanique et en acheminant à la place bon nombre d’entre eux vers Los Angeles malgré une attente probablement plus longue pour décharger les marchandises.

« Le retard de deux semaines à destination de Los Angeles par rapport à l’itinéraire Hueneme allait causer moins de maux de tête aux clients », a déclaré M. Parker.

Le choix a mis en évidence la façon dont les expéditeurs cherchant à éviter les goulots d’étranglement aux principales portes d’entrée en détournant les marchandises vers d’autres ports sont confrontés à des compromis difficiles et à de nouvelles questions. Comment acheminent-ils des meubles, des vêtements, des jouets et d’autres articles dans des magasins et des entrepôts éloignés de leurs lignes d’approvisionnement établies et disposant de modestes liaisons de transport vers d’autres régions du pays ?

Les petits ports n’ont pas des dizaines de navires empilés au large des côtes en attente d’un poste d’amarrage, comme le font Los Angeles et le port voisin de Long Beach, en Californie. Les sites ont longuement attiré les regards des expéditeurs et des transitaires, et les ont même affrétés navires du nombre croissant de détaillants qui louent des navires pour contourner les sauvegardes afin d’obtenir des marchandises dans les magasins pour les vacances.

Mais la plupart n’ont pas assez de dockers pour décharger la cargaison ou un approvisionnement constant de camionneurs ou d’espace d’entrepôt pour gérer une forte augmentation des volumes de cargaison, a déclaré Anthony Hatch, analyste du transport ferroviaire et directeur chez ABH Consulting.

« Ils font de belles histoires », a déclaré M. Hatch. « Mais ils sont tous en marge. »

Les efforts ont envoyé du fret vers des portes d’entrée établies de la côte ouest comme les ports de Seattle et d’Oakland, en Californie, et vers des destinations encore plus éloignées des voies traditionnelles de transport de conteneurs. Le port de Portland, en Oregon, qui a perdu le service régulier de conteneurs en 2016, a récupéré certaines opérations et obtenu des affrètements cette année. Le port de Hueneme, connu principalement comme une passerelle d’importation pour les bananes Del Monte, s’attend à ce que son premier porte-conteneurs affrété arrive en novembre.

Les ports de la côte est comme Baltimore et Port Tampa Bay, en Floride, annoncent également des opérations sans congestion dans le but d’attirer les lignes de conteneurs et leurs clients maritimes.

La capacité de ces ports est dérisoire par rapport aux opérations de Los Angeles et de Long Beach. Ce complexe a traité un peu plus de 6 millions de conteneurs entrants chargés au cours des sept premiers mois de l’année, soit près de 40 % de toutes les importations de conteneurs qui ont atterri dans les ports américains au cours de cette période, selon Beacon Economics, une société de recherche basée à Los Angeles.

L’ampleur des activités d’importation a créé un vaste réseau d’opérations de camionnage, de transport ferroviaire et d’entreposage visant à livrer les importations vers les marchés américains, à la fois pour la grande base de consommateurs du sud de la Californie ou pour les centres de distribution et les plaques tournantes de fret atteignant Chicago et d’autres sites intérieurs. .

Le profil élevé des ports en tant que passerelle d’importation s’est développé alors que les détaillants se sont précipités pour réapprovisionner les stocks qui étaient épuisés plus tôt dans la pandémie, aidant à pousser quelque 1,1 million de conteneurs supplémentaires à travers Los Angeles et Long Beach au cours des sept premiers mois de cette année qu’ils n’en ont traités. sur la même période en 2019.

L’afflux d’importations a entraîné un embouteillage de navires attendant au large des places à quai qui a persisté au cours de l’année écoulée. Le goulot d’étranglement a oscillé entre 60 et 70 navires cet automne et a atteint un record de 79 porte-conteneurs jeudi, selon le Marine Exchange of Southern California.

Naviguer vers des ports alternatifs peut cependant ajouter des semaines au temps nécessaire pour acheminer des marchandises d’Asie vers les États-Unis, et peut entraîner de nouveaux coûts et complications.

Rachel Rowell, porte-parole de l’intermédiaire de fret CH Robinson Worldwide Inc., a déclaré que le déplacement du flux de marchandises nécessite la disponibilité des conteneurs, l’espace sur un navire, la capacité des camions et l’équipement, y compris le châssis qui se fixe aux camions pour leur permettre de transporter des conteneurs. Tous ceux-ci peuvent être en nombre insuffisant.

« Le déplacement de chaînes entières est une épreuve plus difficile qu’un changement de taxi dans la rue qu’il faut, c’est pourquoi le déplacement des ports n’est pas souvent une option préférée et pourquoi il est difficile de le faire à la dernière minute », a-t-elle déclaré.

Le transitaire Seko Logistics a affrété des navires à Portland, en Oregon, et à Jacksonville, en Floride, pour des importateurs frustrés. A chaque fois, l’entreprise doit louer des conteneurs maritimes pour le voyage. Il a également loué un espace supplémentaire à Portland pour gérer les boîtes et a passé des semaines à trouver des entreprises de camionnage locales capables de déplacer les marchandises vers les centres de distribution de l’Ohio et de la Californie.

Les efforts ont porté les coûts d’expédition jusqu’à 20 000 $ par boîte, ce qui n’est pas loin des tarifs élevés des marchés d’expédition de conteneurs au comptant d’aujourd’hui.

Le transfert de marchandises des conteneurs aux camions n’est pas idéal pour des importateurs comme Jim Jones, directeur principal de la logistique internationale chez RST Brands, un vendeur de meubles basé à Salt Lake City, qui a utilisé le service. « Plus le produit est touché, plus il y a de risques de dommages et de perte de choses », a-t-il déclaré.

Même ainsi, M. Jones a déclaré que si la congestion de la chaîne d’approvisionnement continuait à contrecarrer ses tentatives d’importer des meubles, il utiliserait à nouveau le service.

ITS Logistics a déplacé des camionneurs de Jacksonville, en Floride, à Charleston, en Caroline du Sud, pour servir les expéditeurs qui voulaient éviter le port de Savannah, en Géorgie, après que les navires ont commencé à reculer au large en août et septembre. Il a envisagé de déplacer d’autres conducteurs à Houston, mais ne prend pas ces mesures à la légère.

« Pour les chauffeurs et pour nous, c’est éprouvant », a déclaré Paul Brashier, vice-président du factage et de l’intermodalité chez ITS Logistics, basé à Reno, Nevada. localement et ils sont à la maison tous les soirs, c’est un vrai défi. »

Cette histoire a été publiée à partir d’un fil d’alimentation sans modification du texte

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