Les chemins de fer nationaux des Philippines dans l’équation de la chaîne d’approvisionnement


CRECENCIO I. CRUZ

Un rapport de presse a déclaré que Ferdinand Marcos, Jr. prendrait en charge le ministère de l’Agriculture (DA) lors de son accession à la présidence aujourd’hui. La principale raison invoquée pour cette étape extraordinaire est la crise alimentaire et la nécessité de désengorger la chaîne d’approvisionnement qui commence par la production de denrées alimentaires et de cultures dans les fermes et se termine par la consommation. Cette description de la chaîne d’approvisionnement serait dans ses termes les plus simples. La chaîne est cependant aussi solide que son maillon le plus faible. La production, partie intégrante de la chaîne d’approvisionnement, a sa propre sous-chaîne d’approvisionnement si l’on considère les plants ou les semences qui doivent être transportés ou cultivés dans l’exploitation, les engrais et les pesticides à utiliser pour entretenir et protéger la récolte, l’eau à pomper dans le champ à partir des systèmes d’irrigation, les outils et machines agricoles, le crédit utilisé pour le fonds de roulement et ainsi de suite jusqu’à ce que le produit soit prêt pour la récolte, pour la transformation et éventuellement pour faire partie d’un autre chaîne d’approvisionnement.

Bien que simpliste, la séquence ci-dessus révèle clairement de nombreux problèmes logistiques et le mouvement physique de la main-d’œuvre, des matières premières et d’autres facteurs de production. Et le mouvement signifie le transport, souvent motorisé, pour l’efficacité, la rentabilité et la rapidité. Le transport, en tant que partie intégrante de la chaîne d’approvisionnement, est donc essentiel à toute économie. Marcos Jr. souhaite se concentrer sur l’amélioration de l’efficacité de la chaîne d’approvisionnement alors qu’il tente de faire face à la crise alimentaire créée par des facteurs et des événements nationaux et mondiaux.

Des études ont montré l’énorme impact d’un système de transport inefficace et polluant.

La région métropolitaine de Manille contribue pour environ 35 % au produit intérieur brut (PIB) national ; et Mega Manila – Metro Manila plus Central Luzon, Calabarzon (Cavite, Laguna, Batangas, Rizal et Quezon) et Mimaropa (Mindoro Island, Marinduque, Romblon et Palawan) – représentent 55% du PIB. L’Agence japonaise de coopération internationale (JICA) déclare qu’un système de transport inefficace coûte à ces groupements économiques régionaux environ 3,5 milliards de pesos par jour en raison de la congestion du trafic. Le coût de la pollution de l’air directement attribuable aux embouteillages et aux embouteillages est d’environ 7,5 milliards de pesos par jour selon l’Institut pour le climat et les villes durables.

Bien que la gestion du trafic soit une priorité essentielle, maintenir la sécurité des routes et la fluidité du trafic et répondre aux besoins des navetteurs sans surcharger le réseau de transport est une question différente du transport, comme l’ont souligné les planificateurs du ministère des Transports (DoTr). Ils soulignent que le transport relève du mandat du DoTr en coordination avec le Département des travaux publics et des autoroutes (DPWH), tandis que la gestion du trafic relève du mandat de la Metro Manila Development Authority (MMDA) et des unités gouvernementales locales (LGU) en dehors de la juridiction de la MMDA. .

Le DoTr et le DPWH sont cependant essentiels pour influencer la chaîne d’approvisionnement ainsi que la production et la distribution alimentaires. La sécurité et l’autosuffisance alimentaires sont des problèmes que le ministère de l’Agriculture ne peut résoudre seul. Comme pour toutes les grandes questions ayant un impact, une approche multidisciplinaire/interdépartementale coordonnée et synchronisée est nécessaire. Comment les agriculteurs peuvent-ils produire à un coût optimal si les coûts de transport des intrants sont prohibitifs parce qu’il n’y a pas de systèmes de transport desservant leurs zones agricoles en raison, à son tour, de l’absence de routes menant de la ferme au marché et de grands systèmes routiers ou ferroviaires comme débouchés ? Comment leur fournir un crédit de production si le système bancaire rural de leur zone est quasi inexistant ?

On peut continuer et insister sur l’importance du secteur des transports dans la vie quotidienne des citadins et de notre énorme secteur agricole et agricole. Alors que diverses solutions sont proposées, ceux qui connaissent les détails importants du travail de planification préparatoire soulignent le fait que le secteur des transports a peut-être minimisé l’importance et la signification d’une planification des transports inter opérative et multimodale, comme le préconise la sénatrice Grace Poe. , entre autres, dès 2016.

L’attention insuffisante accordée à la planification et au développement de projets se manifeste de plusieurs manières, notamment dans le système ferroviaire représenté essentiellement par les chemins de fer nationaux des Philippines (PNR).

Les souvenirs sont encore frais sur le PNR lors de nos jours de scoutisme à l’école primaire De La Salle en 1957. Nous appartenions à la troupe 224 et nous attendions avec impatience les voyages de camping dirigés par notre chef scout ou chef de troupe en 4e année, M. Jacinto. Mes parents m’emmenaient à la gare de Tutuban vers minuit pour rejoindre environ 30 autres scouts pour camper à la maison des Frères Chrétiens à Baguio pendant deux nuits. Le train PNR arriverait à Damortis, La Union vers six heures du matin et nous nous dirigerions ensuite vers Baguio à bord d’un bus Bangeute Auto Line (BAL) via la route de Naguilian.

Il y a soixante-cinq ans, le PNR pouvait aller aussi loin au nord que La Union. Désormais, la seule destination de la ligne d’exploitation de PNR depuis Tutuban est Calamba, Laguna. C’est à peine 100 kilomètres, ce qui n’est rien en comparaison de la distance entre Tutuban et Damortis. Le PNR est simplement devenu moribond au début des années 1980, soi-disant les années dorées de la loi martiale. La relancer devrait être l’une des priorités du secrétaire désigné Jaime Bautista.

Pourquoi un mode de transport clé – le train de chemin de fer – est-il tombé en désuétude et même discrédité ? Il souffrait alors d’un problème d’image : qu’il était sale, peu fiable, dangereux.

On soupçonne à nouveau qu’il y a eu un manque de développement réel des projets, de préparation des études de faisabilité et un manque de gestion globale du projet. Il n’était pas rare d’entendre parler de l’absence de déploiement de projet même après un appel d’offres réussi. Nous comprenons qu’environ 3 000 milliards de PNR ont été mis à disposition pour étendre le PNR au nord jusqu’à Clark via Malolos et au sud jusqu’à Calamba et Legazpi, Albay.

Ce qui est encore plus frustrant, c’est que les terrains de ces routes appartiennent tous à PNR et ne sont donc pas embourbés par des problèmes de droits de passage (ROW). En bref, ce sont des fruits bas qui attendent d’être cueillis. Et ce ne sont que deux ou trois projets parmi tant d’autres.

Le PNR a déjà beaucoup sur son portefeuille, mais entre 2022 et 2028, il est nécessaire de passer à la vitesse supérieure en incluant dans son portefeuille toutes les études et conceptions nécessaires avec lesquelles les experts ferroviaires sont familiers.

Nous avons entendu parler de plans pour une ligne ferroviaire nord-sud de Mindanao (Butuan, Agusan del Norte vers le port maritime et l’aéroport de Davao), qui est une ligne ferroviaire de banlieue et de fret. Bon et bien, laissez les experts faire les plans et les exécuter.

Toute extension de n’importe quel mode de transport s’apparente à l’ouverture d’un territoire vierge sans l’aménagement massif correspondant au départ. Toute extension améliorera le canal très important de la chaîne d’approvisionnement entre plusieurs points. Dans ce cas, cela facilitera le canal de voyage entre le nord et le sud de Mindanao et créera également de nouveaux points de destination touristique dans d’autres parties du pays qui sont favorables aux touristes et aux navetteurs.

Le défi consiste à relancer le système ferroviaire et à rendre la chaîne d’approvisionnement plus efficace et plus rentable. Remontons encore à Damortis, et même plus loin. Jimmy Bautista a du pain sur la planche alors même qu’il s’occupe des transports terrestres, aériens et maritimes.

Les domaines d’intérêt de Philip Ella Juico incluent la protection et la promotion de la démocratie, les marchés libres, le développement durable, la responsabilité sociale et le sport comme outil de développement social. Il a obtenu son doctorat en commerce à l’Université De La Salle. Le Dr Juico a été secrétaire de la réforme agraire sous l’administration Corazon C. Aquino.

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