Les «bus-as-flights» peuvent-ils sortir les Américains des voitures et des avions? – Streetsblog États-Unis

Les compagnies aériennes américaines commencent à passer des contrats avec des compagnies de bus pour effectuer des «vols» au sol entre les villes voisines – et les défenseurs suggèrent que le bus interurbain ne devrait plus être ignoré dans la conversation sur la limitation de la voiture et dépendance à l’avion.

American Airlines a suscité un curieux mélange d’applaudissements et d’indignation sur Twitter la semaine dernière lorsqu’il a été annoncé qu’il rejoindrait la tendance croissante de l’industrie consistant à remplacer les vols courts par des alternatives « au sol » – ou, pour être plus précis, bon vieux – bus et navettes à la mode.

Les billets pour ces soi-disant «bus-as-flights» seront vendus exactement comme s’il s’agissait de vols de correspondance, via des sites comme Kayak et le site Web des compagnies aériennes, et les passagers et leurs bagages seront transportés directement de leur domicile à l’aéroport – ou, dans certains cas, directement d’un terminal à l’autre – sur des bus de marque ressemblant à la flotte hors-sol d’American.

Certains défenseurs des transports durables ont salué cette décision comme un moyen sensé de réduire les émissions des vols court-courriers et de connecter les communautés isolées avec des voyages aériens longue distance qui permettent au moins aux voitures de quitter l’autoroute. Mais d’autres ont vu dans cette décision un indicateur du sous-investissement de l’Amérique dans le rail – ou un gadget marketing bon marché destiné aux passagers appâtés et changeants qui ne seraient jamais pris au dépourvu. quelconque mode partagé, sauf s’il se trouve qu’il fonctionne à l’altitude de croisière.

Il existe absolument un marché pour un bus de luxe régional, à itinéraire direct et à voie réservée pour combler le fossé entre le rail rigide et les vols à faible coût qui pourraient constamment ne pas coûter plus de 150 $, et il a été complètement ignoré pendant des années. https://t.co/kf2kiljIjG

– quel que soit l’homme (@Senor_Obvio) 7 avril 2022

États-Unis : l’avion coûte trop cher, que devons-nous faire ?
Train : *se racle la gorge*
États-Unis : si seulement nous avions une alternative
Train : Mes gares sont en ville, vous bénéficiez de bagages gratuits
États-Unis : Voler est si rapide…
Train : je cours à 300 km/h et j’ai besoin de 0 carburant
USA : Bus-as-flights, oui c’est ça !
Train : Merde.

– Giulio Coppi (@GiulioWolfe) 8 avril 2022

Bien sûr, cette réponse polarisée est en quelque sorte logique étant donné l’espace étrange que les bus interurbains occupent dans la conscience américaine. Malgré la journalisation trois fois autant de miles et plus de 15 fois plus de voyages uniques qu’Amtrak chaque année – sans parler d’environ 80% du volume de voyages des compagnies aériennes elles-mêmes – l’industrie de l’autocar est souvent au mieux ignorée et dénigrée comme une alternative de seconde classe à les voyages en avion et en voiture privée au pire, disent les défenseurs du transport durable.

« Nous sommes un peu comme du papier peint », a déclaré Peter Pantuso, président et chef de la direction de l’American Bus Association. « Vous entrez dans une maison et vous ne la remarquez peut-être pas, même si vous pensez que c’est une jolie pièce. Les gens ne pensent pas à nous, mais quand nous ne sommes pas là, c’est là que les gens prêtent attention.

Au moins dans certaines communautés, l’absence d’options de mobilité interurbaine partagée s’est certainement fait sentir lors de l’invasion de l’Ukraine par la Russie, même si le bus interurbain n’a pas toujours été la première solution qui lui est venue à l’esprit. Lorsque l’invasion russe a fait grimper les prix de l’essence, l’Agence internationale de l’énergie a recommandé aux voyageurs de choisir le train à grande vitesse plutôt que l’air dans la mesure du possible – une excellente recommandation que les États-Unis, qui n’ont pas de train à grande vitesse à proprement parler, ne pouvaient pas suivre.

Ce que les États-Unis Est-ce que ont un vaste réseau d’autobus express, dont les études montrent qu’ils ont environ un cinquième de l’impact des émissions par passager-mile du transport aérien, sur la base du nombre moyen de passagers pour chaque mode.

Ce potentiel environnemental étonnant, cependant, ne se reflète pas dans la politique américaine des transports. Comme les compagnies aériennes, l’industrie de l’autocar est exploitée par des entreprises privées, mais contrairement à compagnies aériennes, ils ne sont presque jamais subventionnés par les contribuables, même lorsque leur utilisation empêcherait les polluants de pénétrer dans le ciel sans sacrifier le confort ou la commodité des voyageurs.

Dans le cadre du programme Essential Air Service, le DOT américain aide actuellement à payer environ 175 petites communautés à travers le pays pour accéder aux aéroports centraux à proximité, dont certains ne sont distants que de 75 miles – une distance qui peut souvent être parcourue plus rapidement sur le au sol que dans les airs, du moins si l’on tient compte du temps qu’il faut pour passer le contrôle de sécurité ou rouler sur une piste bondée. Une analyse de 2011 de l’American Bus Association a révélé qu’en remplaçant simplement ces vols de saut de flaques de moins de 150 milles par des trajets en bus, les États-Unis pourraient réduire les émissions par passager d’une quantité stupéfiante. 72 pour cent, et économisez environ 113 millions de dollars (ajustés en fonction de l’inflation) – mais à ce jour, nous ne l’avons toujours pas fait.

Même pendant la pandémie, lorsque les compagnies aériennes et Amtrak bénéficiaient de certaines des subventions publiques les plus importantes de l’histoire américaine, les compagnies d’autocars avaient encore du mal à accéder à l’argent des contribuables dont elles avaient besoin pour maintenir les itinéraires. L’industrie a reçu environ 2 milliards de dollars d’aide fédérale, répartis entre des entreprises comme Greyhound et Megabus, ainsi que des exploitants de traversiers pour passagers et le toute l’industrie des autobus scolaires, qui exploite la plus grande flotte de véhicules de transport en commun au pays ; les compagnies aériennes ont reçu un cadeau de 54 milliards de dollars.

« Je pense que c’est assez inéquitable », a ajouté Pantuso. « Il faut comprendre que [motorcoaches] sont transports en commun – nous ne sommes tout simplement pas publics –financé le transport. Nous jouons un rôle dans de nombreux endroits où il n’y a pas d’autres options de transport. … Et quand vous alignez tous les modes de transport, le bus est clairement le plus propre.

Si jamais je réserve un vol et qu’ils m’envoient dans un bus je me bagarre sur le tarmac https://t.co/GakPigOYPS

– New yorkais ? (@WYETTHASSP0KEN) 7 avril 2022

Ce n’est pas parce qu’un bus est meilleur pour la planète qu’un avion que les clients voudront le prendre – même si cet autocar est plus rapide, plus confortable et moins cher que le vol équivalent, comme beaucoup le sont.

Landline, la société à laquelle American et d’autres compagnies aériennes sous-traitent certains trajets court-courriers, lutte contre les perceptions négatives des voyages en bus en proposant quelque chose que les autocars traditionnels n’ont pas encore réussi à résoudre : une intégration totale avec les compagnies aériennes qu’ils desservent.

« Je ne sais pas où [bus stigma] vient de; cela n’a pas beaucoup de sens pour moi », a déclaré David Sunde, co-fondateur et PDG de Landline. «Mais ce que je peux vous dire, c’est que nos scores de satisfaction de la clientèle, même par rapport à un jet régional, sont vraiment élevés. … Dès que cette porte s’ouvre, les gens sont comme, wow; comment n’ai-je pas voyagé par ici auparavant ?

Landline n’est pas le seul opérateur qui essaie d’attirer les clients avec la promesse d’une expérience de bus et de navette haut de gamme. Les compagnies d’autocars comme le Jet – qui se présente également comme une compagnie aérienne, bien que sans le logo réel du transporteur enroulé autour du véhicule – offrent des luxes comme un service de boissons sur le siège et des sièges en cuir à annulation de mouvement pour attirer les navetteurs de Manhattan à = DC de l’aéroport sur la route ouverte, le tout au prix d’environ 120 $ par trajet.

Sunde reconnaît cependant que le véritable défi de l’industrie n’est pas d’amener les gens à abandonner le terminal pour leurs trajets de moyenne distance : c’est de les amener à choisir des modes partagés plutôt que l’automobile solo.

« Plus je fais cela, plus il est clair que notre plus grand concurrent n’est pas les compagnies aériennes : ce sont les gens qui conduisent eux-mêmes », ajoute-t-il. « Et pensez que plus nous aurons de succès, plus nous retirerons les gens de la route, surtout lorsqu’ils se rendent à l’aéroport pour se garer. »

Même lorsque le service de bouteilles dans les bus est proposé, inciter les Américains à voyager au niveau du sol avec leurs voisins sera un défi. Mais avec la bonne combinaison de politiques, d’équipements et d’investissements – et à long terme, oui : cela inclut les investissements dans les trains – les transports en commun à moyenne distance pourraient être un outil important pour sevrer les Américains des combustibles fossiles, à tous les niveaux de la stratosphère. .