L’énigme du séparateur en Y


En résolvant un problème en créons-nous un autre ?

prise frigorifique
Lorsque vous mettez deux reefers sur une prise, attendez-vous à des compromis (Image de fichier : Subramaniam1103 / CC BY SA 4.0)

Publié le 11 septembre 2022 à 15 h 22 par

Erik Kravets



(Article initialement publié dans l’édition de juillet/août 2022.)


Pourquoi se donner la peine de reconstruire tout un système électrique alors que vous pouvez simplement insérer un séparateur en Y ? De nombreux armateurs ont eu la même idée et utilisent maintenant ces prises d’extension pratiques pour augmenter le nombre de conteneurs réfrigérés (reefers) qu’ils transportent à bord.


Le Standard Club du Royaume-Uni, un assureur de protection et d’indemnisation des armateurs, a récemment pris acte de cette pratique en mettant en garde contre les risques d’incendie et les circuits et conducteurs surchargés tout en reconnaissant que le « club comprend parfaitement l’attrait commercial d’une telle opportunité… »


Il est possible que les armateurs sachent intuitivement quand faire un compromis et quand ne pas le faire.


Les opérateurs frigorifiques regardent en arrière sur une étrange année 2021. Eskesen Advisory a déploré l’année dernière que les frigorifiques aient pris le « siège arrière du marché sec » tout en indiquant que « le transport par conteneurs secs est devenu beaucoup plus rentable que le segment des conteneurs frigorifiques », ce qui est « malheureux car l’investissement dans l’actif frigorifique est assez important. Fin 2021, cependant, la page s’était tournée. Drewry a noté qu’au deuxième trimestre de 2021, les prix des conteneurs frigorifiques avaient grimpé de 32 % d’une année sur l’autre et prévoyait une nouvelle augmentation de 50 % au troisième trimestre.


Aujourd’hui, les conteneurs frigorifiques se heurtent au même mur que les conteneurs ordinaires ont rencontrés l’année dernière, sauf en sens inverse. Lorsque les exportations en provenance d’Asie étaient transportées en masse à travers le Pacifique, les conteneurs se sont retrouvés vides en Amérique du Nord et en Europe. A l’inverse, selon Rabobank, « près d’un tiers des conteneurs frigorifiques sont… coincés en Asie, en Chine continentale ; les régions exportatrices telles que l’Amérique centrale et du Sud, l’Océanie et l’Afrique du Sud » – d’autre part – « continueront à connaître des pénuries de reefers ».


Flux de fret déséquilibrés


Tant les conteneurs ordinaires que les reefers sont victimes de flux de fret déséquilibrés. Ces perturbations de la chaîne d’approvisionnement sont en grande partie dues aux confinements ordonnés par le gouvernement et conçus pour « ralentir la propagation » du COVID-19 (voir « Mr. Container’s Wild Ride » dans l’édition de mai/juin 2021). Selon le transitaire allemand Kühne & Nagel, « les conteneurs s’entassent dans les terminaux, et de plus en plus de conteneurs ne peuvent pas être restitués aux départs, y compris ceux vers l’Asie ».


Ce phénomène, autrefois appelé « transitoire », persiste depuis 2020 et reflète une nouvelle normalité. Certaines usines en Chine exigent que les boîtes vides leur soient rendues pour remplir les commandes, comme apporter votre propre tasse à emporter chez Starbucks.


Des expéditeurs intelligents ont débranché ces conteneurs frigorifiques vides en Chine et les ont simplement remplis de marchandises générales à destination des ports européens et nord-américains. Comme le séparateur en Y, qui résout le problème immédiat en en créant un nouveau. Retirer les reefers du marché les rend plus rares. Le fret frigorifique se retrouverait normalement dans un avion s’il ne trouve pas de navire sur lequel naviguer – sauf que les avions sont également difficiles à trouver. Pour les baies chères ou les vaccins COVID-19, le fret aérien en vaut la peine, mais pas pour les oignons.


Ces facteurs entraînent tous des coûts supplémentaires dans les produits – comme la nourriture – dont nous avons besoin. Cela entraîne l’inflation record dont tout le monde souffre. Pourtant, payer le prix vaut mieux que de s’en passer.


En effet, pour certains, la distinction entre « trop cher » et « non disponible » n’est pas pertinente. La mise à jour sur la sécurité alimentaire de la Banque mondiale du 15 juillet 2022 a noté que « les prix record des denrées alimentaires… plongeront des millions d’autres dans l’extrême pauvreté ». L’insécurité alimentaire est désormais une réalité pour 335 millions de personnes, contre 135 millions en 2019.


Le rapport a identifié les problèmes de chaîne d’approvisionnement déclenchés par le COVID et l’invasion russe de l’Ukraine comme les raisons pour lesquelles 200 millions de personnes supplémentaires n’ont plus régulièrement assez à manger. Chaque fois que les politiciens déclarent un confinement, ils doivent savoir qu’ils affament potentiellement des millions de personnes, car une chaîne d’approvisionnement fonctionnant correctement et capable de faire son travail est essentielle pour nourrir le monde. Et blâmez le président russe Vladimir Poutine, qui a déjà du sang sur les mains, pour le reste.


La métaphore du diviseur en Y reflète l’essence de la prise de décision, à savoir que nous vivons dans un monde de compromis imparfaits. Il n’y a pas de score parfait dans la vie. Gagner, c’est en tirer le meilleur parti.


Pénuries de carburant


Avec l’économie stressée, il est peut-être sage d’éviter de donner des coups de pied dans de nouveaux nids de frelons. Les prix du pétrole rendent déjà certaines relations commerciales et transactions irréalisables. « Le monde n’a jamais connu une crise énergétique aussi importante par sa profondeur et sa complexité », déclare Faith Birol, directrice exécutive de l’Agence internationale de l’énergie. Le prix des carburants marins est également en hausse.


Même ainsi, certains décideurs de haut niveau ne peuvent s’empêcher de tout risquer pour ce sentiment ineffable de «faire le bien».


Comme pour la nourriture, l’incapacité de payer des prix plus élevés entraîne des pénuries. Au Sri Lanka, les stations-service sont vides et aucun secours ne vient. Les vols vers le Sri Lanka doivent atterrir avec suffisamment de carburant pour effectuer le voyage de retour vers leur aéroport d’origine. Ces pénuries ont entraîné des troubles et une instabilité politique, voire des émeutes et des violences de rue.


Cet avenir n’est peut-être pas loin pour l’UE, dont la relation de haine de soi avec sa consommation de combustibles fossiles a une histoire vénérable (voir « Cowboys vs Cossacks » dans l’édition de janvier/février 2019, par exemple). Après des années de sous-investissement et de négligence, il y a eu une soudaine explosion d’efforts pour construire une infrastructure de terminal de gaz naturel liquéfié (GNL) – mais si la Russie éteint Nordstream 1, il n’est pas garanti que le GNL puisse arriver en quantité suffisante pour sauver l’hiver.


Les consommateurs et l’industrie pleurent de toute urgence face à la spirale des coûts de l’énergie, même si bon nombre de ces coûts ne sont pas dus au marché mais aux nouvelles taxes européennes et allemandes sur le CO2 et aux redevances climatiques.


Ceux qui peuvent payer plus – les États-Unis et l’UE – sont en train d’acheter des combustibles fossiles. Les envoyés diplomatiques sautent d’un état pétrolier à l’autre. Le Premier ministre italien Mario Draghi a récemment signé un accord d’importation de gaz de 4 milliards de dollars avec l’Algérie. Le président français Emmanuel Macron a conclu un accord sur le GNL destiné à échanger la Russie contre les Émirats arabes unis. Le président Joseph Biden s’est rendu en Arabie saoudite pour « normaliser » les relations après l’assassinat du journaliste Jamal Khashoggi dans un contexte, comme toujours, de sécurisation – solidification – des intérêts énergétiques américains.


Parler de rationner le gaz en hiver ou de mettre en place des «abris thermiques» publics – essentiellement des pièces chaudes où les citoyens glacials peuvent se rassembler – ne calme pas les nerfs. S’il est vrai que les mauvaises nouvelles ne s’améliorent pas avec l’âge, les journalistes en Europe se sont précipités sur des titres sensationnalistes et effrayants, dont certains – pour l’instant – sont encore hypothétiques. « Projet de plan d’urgence pour le gaz de l’UE : maintenant seulement 19 degrés dans votre bureau ! » et « Vonovia réduit la température des fournaises des locataires la nuit – pour économiser du gaz », lisez deux exemples tirés du Tagesschau financé par le gouvernement allemand.


L’optimisme est-il également rare ?


Malgré tous les discours sur une révolution verte et l’indépendance énergétique grâce à l’éolien et au solaire, le pouvoir économique et l’influence politique que les pays exportateurs de gaz et de pétrole exercent encore sont impressionnants.


Taxes SEQE


Les chargeurs européens ne sont bien sûr pas à l’abri des forces du marché. Ils ne sont pas non plus à l’abri de la fiscalité. Entrant à l’étape gauche pour nous rappeler à tous que les choses pourraient toujours empirer un peu : l’inclusion prévue du transport maritime dans le système d’échange de quotas d’émission (ETS) existant de l’Union européenne. Si ETS n’est pas nouveau – il existe depuis 2005 – ce n’est que maintenant que le transport maritime a été inclus dans son champ d’application.


À partir de janvier 2023, Maersk, le plus grand transporteur européen, fixera des frais d’impact sur le carburant ETS pour les cargaisons sèches entre 150 $ et 200 $ par boîte. Pour les reefers, les frais seront compris entre 150 $ et 325 $ par boîte. L’ETS, qui est conçu pour appliquer un prix à la production supposée de CO2 de diverses activités, touchera le transport maritime à un moment où l’augmentation drastique des prix de la chaîne d’approvisionnement est un problème largement reconnu.


« Le coût de la conformité avec ETS sera probablement important, ce qui aura un impact sur le coût de l’expédition », déclare Sebastian Van Hayn, responsable Asie Europe, réseau et marchés chez Maersk. « Pour garantir la transparence, nous prévoyons d’appliquer ces coûts en tant que supplément autonome à compter du premier trimestre 2023. »


De plus, les coûts indiqués ne sont que le résultat de la première étape de l’ETS de l’UE. Au cours de chacune des trois années suivantes, la taxe sur le CO2 devrait augmenter. Alors que le niveau de 2023 ne facture que le coût supposé du CO2 à 20 %, d’ici 2026, il passera à 100 % (en d’autres termes, la taxe augmentera de 400 % d’ici 2026). En utilisant la métrique de Maersk, nous ajoutons de nouvelles taxes égales à 750 $ à 1 000 $ par caisse de cargaison sèche ou 750 $ à 1 650 $ par caisse frigorifique.


Certaines parties du monde qui meurent actuellement de faim pourraient également devoir payer cette taxe européenne. C’est parce que le navire, plutôt que le propriétaire de la cargaison, est responsable du paiement. La réservation d’espace sur un service de ligne exploité par l’UE naviguant en dehors de l’UE et le retrait de la même cargaison de ce navire avant qu’il n’atteigne les eaux de l’UE déclencheraient toujours la taxe ETS parce que ce navire est originaire ou a navigué vers un port de l’UE.


D’autres propositions du SEQE visant à « intégrer » progressivement le secteur du transport maritime dans le SEQE vont encore plus loin, exigeant que tous les voyages soient inclus, même ceux au départ et à destination de ports qui ne se trouvent pas sur le territoire géographique de l’UE. Cela s’appliquerait spécifiquement à tout  » ports de transbordement » qui peuvent démontrer une part de fret transbordé supérieure à 60 % et se trouvent à moins de 300 milles marins de l’UE, par exemple, Alger ou Tunis.


Le Parlement européen, le 22 juin 2022, a voté l’adoption de l’ETS pour le transport maritime. Sa mise en œuvre est plus radicale, demandant au secteur maritime de payer immédiatement 100 % de la taxe sur le CO2. Cependant, le Conseil de l’Union européenne continue de promouvoir la proposition originale, plus progressive.


Compromis


J’ai longtemps cru au dicton selon lequel, sans transport maritime, la moitié du monde gèlerait tandis que l’autre moitié mourrait de faim. Tous ces compromis « séparateurs en Y », selon les termes du Standard Club du Royaume-Uni, ont un « attrait » indéniable pour la bureaucratie, mais à un moment inconnaissable, ils mettront ce dicton à l’épreuve.


Image du haut : Prise frigorifique (Subramaniam1103 / CC BY SA 4.0)

Les opinions exprimées ici sont celles de l’auteur et pas nécessairement celles de The Maritime Executive.

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