L’économie allemande, autrefois moteur de l’Europe, la freine

L’ère du commerce extérieur facile et de la mondialisation rapide a cédé la place aux tensions géopolitiques, aux goulots d’étranglement des transports et à la pression pour fabriquer localement. Les entreprises chinoises, les plus gros clients de l’Allemagne, deviennent des concurrents. La demande de voitures de luxe allemandes est en jeu alors que le monde se tourne vers les véhicules électriques.

La production industrielle allemande en août était inférieure d’environ 9 % à son niveau de 2015, contre une augmentation de 2 % pour l’ensemble de la zone euro, selon l’agence des statistiques de l’Union européenne. En Italie, dont les fabricants sont étroitement liés à ceux de l’Allemagne, la production industrielle a augmenté d’environ 5 % sur la période de six ans.

Le Fonds monétaire international a récemment abaissé ses prévisions de croissance économique allemande en 2021 à 3,1 %, contre 3,6 %. Il s’attend à ce que l’économie allemande se redresse à peu près au même rythme que la France et le Royaume-Uni jusqu’en 2022, puis prenne du retard à partir de 2023.

Le malaise alimente un débat parmi les chefs d’entreprise et les dirigeants politiques sur la question de savoir si l’économie allemande a besoin d’un redémarrage et à quoi elle devrait ressembler. Les trois partis qui négocient un nouveau gouvernement de coalition après les élections de septembre veulent augmenter les investissements publics, augmenter les salaires et rationaliser les procédures de planification, ce qui pourrait stimuler les sources de croissance intérieures et rendre les entreprises moins dépendantes de la demande étrangère.

S’ils étaient mis en œuvre, ces plans représenteraient la refonte économique la plus complète depuis des années. Certains économistes pensent qu’ils comportent également des risques importants.

La faiblesse de l’économie allemande est antérieure à la pandémie de Covid-19. La production industrielle et les exportations allemandes ont commencé à stagner en 2017, posant un problème pour une économie où quelque 30 % des emplois et de la production sont liés à la demande étrangère, soit environ quatre fois la part aux États-Unis.

La dernière fois que la croissance de l’Allemagne a été nettement inférieure à celle de ses voisins européens, c’était à la fin des années 1990 et au début des années 2000, avant qu’une série de révisions économiques impopulaires ne ravive la compétitivité du pays. Pendant quelques années, l’Allemagne a été le premier exportateur mondial de marchandises.

Hans Eichel, un ancien ministre allemand des Finances qui a présidé certaines de ces réformes en 2003, a déclaré qu’aujourd’hui « l’environnement extérieur est plus difficile qu’il y a 20 ans. Même la Chine se tourne de plus en plus vers la demande intérieure.

Chez Wilo SE, un fabricant de pompes du nord-ouest de l’Allemagne, les ventes ont augmenté de plus de 50 % en huit ans jusqu’en 2017, pour atteindre 1,4 milliard d’euros, soit environ 1,6 milliard de dollars, tirées principalement par de nouveaux marchés comme la Chine. Depuis lors, ses ventes, dont la plupart proviennent de l’extérieur de l’Allemagne, sont restées à peu près stables.

Pour se prémunir contre les perturbations commerciales et le protectionnisme, a déclaré le directeur général Oliver Hermes, l’entreprise déplace la production et les cadres plus près de ses clients. Il est en train d’établir un deuxième siège social à Pékin et en prévoit un troisième aux États-Unis, et ajoutera des sites de production en Chine et en Inde.

Le passage à une production plus localisée pourrait signifier « moins d’exportations depuis l’Allemagne », a déclaré M. Hermes, ce qui signifie moins d’emplois dans son pays d’origine. L’entreprise a récemment annoncé qu’elle fermerait une usine dans l’est de l’Allemagne, supprimant ou déplaçant 120 emplois.

Comme d’autres fournisseurs automobiles allemands, Mann+Hummel, un fabricant de systèmes de filtration d’air basé dans le sud de l’Allemagne, fait face à une transition délicate avec l’abandon progressif des moteurs à essence et diesel. Ses ventes ont diminué d’environ 9 % l’an dernier, les ventes mondiales de voitures ayant ralenti pendant la pandémie.

« Les défis de la chaîne d’approvisionnement et les différends commerciaux ont mis notre modèle à rude épreuve », a déclaré le directeur général Kurk Wilks. Les prix des matières premières augmentent, l’économie chinoise ne croît pas aussi vite et il y a des pénuries de main-d’œuvre, en particulier aux États-Unis, a-t-il déclaré. « Au-delà des augmentations de prix, ce sont les pénuries de matériaux, de certains produits de base ou d’expédition ou de transport », a-t-il déclaré.

La société a averti qu’elle pourrait perdre des ventes et des parts de marché si des technologies plus propres telles que les moteurs électriques supplantaient les moteurs à essence et diesel, là où réside son expertise. La société a annoncé son intention de fermer plusieurs sites de production.

Une baisse de la production automobile allemande cet été, principalement due à une pénurie persistante de puces, a été le principal contributeur à la baisse globale de la production industrielle au cours de cette période.

La production automobile allemande a chuté de plus de 50 % depuis 2017, pour atteindre environ 200 000 par mois. Au cours des neuf mois jusqu’en septembre, il a légèrement diminué par rapport à la période de l’année précédente, par rapport à une augmentation d’environ 10 % d’une année sur l’autre de la production mondiale de véhicules légers au cours de la même période. La part de l’Allemagne dans la production mondiale de véhicules à moteur est passée d’environ 7% à 5% au cours des cinq années jusqu’en 2020, selon les données.

L’industrie automobile allemande, de loin la plus importante d’Europe, soutient environ 800 000 emplois allemands et représente 5 % de la production économique globale du pays. Les trois quarts des voitures fabriquées en Allemagne sont exportées.

Les constructeurs allemands ont investi dans des véhicules électriques, mais ces véhicules nécessitent beaucoup moins de pièces que les véhicules traditionnels. D’ici 2030, 30% à 50% de toutes les nouvelles immatriculations de voitures dans l’Union européenne devront être des voitures électriques si le continent veut atteindre ses objectifs d’émissions de dioxyde de carbone, selon les analystes de la Deutsche Bank.

L’économie est l’un des sujets des négociations entre les sociaux-démocrates de centre gauche, les Verts écologistes et le FDP favorable au marché pour former un gouvernement de coalition. Le 15 octobre, les trois parties ont dévoilé des plans préliminaires pour augmenter les investissements publics, notamment dans la protection du climat, l’Internet haut débit, l’éducation, la recherche et les infrastructures.

« Ce sera le plus grand projet de modernisation industrielle que l’Allemagne ait réalisé probablement depuis plus de 100 ans, et cela aidera vraiment notre économie », a déclaré Olaf Scholz, le chef des sociaux-démocrates et probable futur chancelier allemand.

Après des années d’austérité visant à aiguiser la compétitivité, les entreprises allemandes et les infrastructures publiques du pays souffrent d’un sous-investissement, selon les économistes. Le taux d’investissement net de l’Allemagne a été d’environ 0,5 % de la production économique depuis le début du siècle, contre environ 1 % pour l’Italie et 1,5 % pour les États-Unis, selon la Banque mondiale. L’investissement public net allemand est tombé en dessous de zéro à mesure que les actifs existants se déprécient.

Certains économistes soutiennent que le petit marché national de l’Allemagne signifie que la demande intérieure seule, même celle qui est motivée par l’investissement plutôt que par la simple consommation, ne soutiendra jamais les entreprises d’ingénierie qui exportent souvent 80 % de leurs produits.

« L’Allemagne sera toujours… un pays exportateur », a déclaré Gordon Riske, PDG de Kion Group SA

, un fabricant de chariots élévateurs basé à Francfort. « Pour nous en particulier, les revenus se situent en dehors de l’Allemagne et nous devons investir là où se trouvent les clients. »

Bien que les vainqueurs des élections de septembre aient présenté la transition verte comme une opportunité économique, les groupes d’entreprises et les analystes affirment qu’elle augmentera les coûts et mettra en danger les emplois. La hausse des prix du carbone et de l’électricité et les investissements dans des processus de production plus propres et la recherche rongeront les bénéfices déjà en baisse, préviennent-ils, en particulier dans une économie axée sur la fabrication et avide d’énergie.

La transition énergétique verte du pays nécessitera des investissements de 5 000 milliards d’euros jusqu’en 2045, soit 5,2 % de la production économique annuelle de l’Allemagne, en moyenne, chaque année, selon une étude publiée en octobre par la KfW, la banque de développement publique. C’est considérablement plus que les quelque 2 000 milliards d’euros dépensés pour réunifier l’Allemagne de l’Ouest avec l’ancienne Allemagne de l’Est communiste au cours des deux décennies qui ont suivi 1990.

« L’ensemble du modèle économique de l’Allemagne est en jeu », a déclaré Oliver Bäte, PDG du groupe allemand de services financiers Allianz SE. « Si nous nous trompons dans la transition énergétique, notre cœur économique est en difficulté et une crise économique devient inévitable. »

La population active allemande a augmenté de près de quatre millions de personnes pendant le mandat de 16 ans de la chancelière Angela Merkel, alors que la forte croissance a attiré les travailleurs âgés et les immigrants. La main-d’œuvre devrait maintenant diminuer du même montant au cours de la prochaine décennie. Les experts disent que les réserves de nouveaux travailleurs en Allemagne et en Europe de l’Est pourraient être largement épuisées.

Markus Mann, un entrepreneur de l’ouest rural de l’Allemagne dont l’entreprise fabrique des granulés de bois à utiliser comme combustible, a déclaré qu’il avait récemment envoyé une affiche « Wanted » à ses 80 employés, promettant une récompense de 500 € pour les nouvelles recommandations de personnel. Il a augmenté les salaires de son personnel de 3,5 %, soit environ le double de l’augmentation annuelle habituelle. Le chômage dans la région est de 2,8 %. « Je dois offrir une prime », a-t-il déclaré.

Les trois partis de la coalition veulent réduire de moitié le temps nécessaire aux autorités pour approuver de nouveaux projets d’investissement, actuellement un obstacle sérieux pour les hommes d’affaires comme M. Mann. La bureaucratie gouvernementale coûte aux entreprises allemandes environ 55 milliards d’euros par an, soit environ la moitié du montant total investi dans la recherche et le développement, selon l’agence fédérale allemande des statistiques.

Tesla Inc.

n’a pas encore reçu l’approbation pour une usine d’environ 6 milliards de dollars à l’extérieur de Berlin qui devrait créer 12 000 emplois. Le constructeur automobile construit l’usine depuis près de deux ans et a retardé son ouverture à partir de juillet. L’entreprise a récemment construit une usine à Shanghai en moins d’un an.

Il y a trente ans, a déclaré M. Mann, il a emprunté de l’argent à son père pour construire une éolienne près de chez lui, à environ 30 miles de la grande ville la plus proche. L’approbation du gouvernement a pris trois mois, et l’évaluation officielle couvrait quatre feuilles de papier et coûtait environ 5 000 € en argent d’aujourd’hui.

Plus récemment, il a demandé l’autorisation de remplacer ses anciennes turbines par de nouvelles produisant 40 fois plus d’énergie. Cette fois, le processus d’approbation a duré sept ans et a coûté près de 300 000 €, pour un investissement d’environ 5,5 millions d’euros, a-t-il précisé.

Un porte-parole des autorités locales a déclaré que les nouvelles turbines étant beaucoup plus grandes que les anciennes, elles pourraient avoir un effet environnemental plus important et nécessiteraient donc davantage de tests.

ElringKlinger SA

, un fabricant de pièces automobiles du sud de l’Allemagne, a commencé à produire des batteries et des piles à combustible, dans le cadre de l’évolution de l’industrie vers des technologies plus propres. Les nouveaux processus de production sont hautement automatisés, a déclaré le directeur général Stefan Wolf, « ce qui signifie que nous avons besoin de beaucoup moins d’employés que pour la construction de moteurs à combustion interne ». L’emploi total a diminué d’environ 7 % entre 2018 et 2020, pour s’établir à environ 9 700.

« Nous avons des coûts de main-d’œuvre très élevés, des coûts énergétiques très élevés, et au cours des cinq dernières années, nous avons constaté une énorme augmentation de la bureaucratie », a déclaré M. Wolf. « L’Allemagne pourrait bientôt redevenir l’homme malade de l’Europe. »

Écrire à Tom Fairless à tom.fairless@wsj.com