Le port de Vancouver envoie un nombre record de conteneurs d’expédition vides en Asie

Le port de Vancouver envoie un nombre record de conteneurs d’expédition vides en Asie, soulignant les effets chaotiques d’une récente reprise des volumes du commerce mondial.

Habituellement, les compagnies maritimes essaient de maximiser l’efficacité du transport de marchandises en gardant les conteneurs en acier réutilisables pleins dans les deux sens d’un voyage. Lorsqu’un bateau décharge un conteneur d’expédition de marchandises importées d’Asie, la boîte est idéalement remplie de marchandises d’exportation canadiennes avant d’effectuer son voyage de retour en Asie.

Mais, au cours des huit premiers mois de cette année, le volume de conteneurs maritimes vides quittant le port de Vancouver a grimpé en flèche par rapport à la même période l’an dernier.

La raison pour laquelle tant de conteneurs maritimes retournent en Asie remplis uniquement d’air est liée à une augmentation de la demande des consommateurs pour les produits asiatiques, alors que les Canadiens reprennent leurs dépenses après une accalmie précoce de la pandémie. Plutôt que d’attendre que les conteneurs soient chargés de marchandises canadiennes, les compagnies maritimes paient pour qu’ils soient envoyés en Asie vides, afin qu’ils puissent être remplis plus rapidement pour le voyage de retour au Canada, a déclaré Robin Silvester, chef de la direction du Vancouver Administration portuaire Fraser.

La poursuite des rares boîtes métalliques par les expéditeurs asiatiques a rendu plus difficile pour les exportateurs basés au Canada de mettre la main sur des conteneurs.

« C’est un symptôme de la congestion de la chaîne d’approvisionnement », a déclaré M. Silvester. « Quand vous voyez les augmentations de la chaîne d’approvisionnement que nous observons en ce moment, les compagnies maritimes veulent simplement ramener ces boîtes en Asie. »

Le commerce de conteneurs est suivi par une mesure de l’industrie appelée EVP (unités équivalentes à un conteneur d’expédition de 20 pieds). Il y avait 597 443 EVP de conteneurs vides exportés de Vancouver au cours des huit premiers mois de cette année, en hausse de 89 % par rapport à la même période en 2020. Et 2020 était auparavant l’année record pour les expéditions de conteneurs vides depuis le port.

Près de la moitié de tous les conteneurs qui ont quitté Vancouver jusqu’à présent cette année sont vides.

Au total, le port de Vancouver a traité 2,55 millions d’EVP d’importations et d’exportations au cours des huit premiers mois de 2021, en hausse de 17 % par rapport à la même période en 2020.

La Chine est le plus gros expéditeur au port de Vancouver de marchandises conteneurisées, y compris des biens de consommation. Et la Chine est également le plus gros client du Canada pour les exportations de blé et de cultures spéciales, qui sont principalement transportées en vrac. à l’intérieur des coques de navires, mais peut également être envoyé à l’intérieur de conteneurs.

Les problèmes liés à la logistique des conteneurs ne se limitent pas au Canada. La congestion des ports s’aggrave dans le monde alors que la chaîne d’approvisionnement mondiale réagit à une augmentation du commerce après les creux induits par la pandémie de 2020.

« Les transporteurs préfèrent repositionner les cartons vides plutôt que les cartons chargés pour réduire le délai d’exécution », a déclaré DHL Global Forwarding dans un récent présentation à ses clients.

L’expansion de la capacité portuaire de Vancouver pourrait apporter un certain soulagement, mais les efforts pour le faire sont encore loin de produire des résultats dans des mois ou des années.

La société DP World PLC, basée à Dubaï, qui exploite le terminal Centerm à Burrard Inlet le long du front de mer de Vancouver, prévoit d’ajouter 600 000 EVP de capacité annuelle, pour un total de 1,5 million d’EVP d’ici la mi-2022. La construction de l’agrandissement, qui devrait coûter 454 millions de dollars, devrait être achevée à 90 % d’ici la fin de l’année.

M. Silvester espère que le cabinet fédéral se prononcera d’ici la fin mars sur les plans du port de Vancouver pour un nouveau terminal à conteneurs de 3,5 milliards de dollars qui sera situé près de Delta, en Colombie-Britannique, à environ 30 kilomètres au sud de Vancouver.

Le port présente le projet, appelé Roberts Bank Terminal 2 (RBT2), comme une expansion cruciale de la capacité de conteneurs maritimes sur la côte ouest pour répondre à une augmentation prévue du trafic transpacifique, y compris les importations de biens de consommation en provenance d’Asie.

RBT2 nécessiterait la construction d’une île artificielle à proximité d’un terminal d’exportation de charbon et d’un site de conteneurs maritimes existants. « La raison pour laquelle nous faisons avancer RBT2 est que nous avons effectué une analyse approfondie et effectué une énorme quantité de travaux environnementaux au cours des 10 dernières années. Et cela continue, sur la base de tout ce travail, à notre avis, d’être la meilleure occasion de créer une capacité critique pour le Canada », a déclaré M. Silvester.

Même avec l’expansion de Centerm en cours, les administrateurs du port de Vancouver craignent que la côte ouest du Canada ne manque d’espace pour gérer des expéditions de conteneurs supplémentaires dès 2025. « C’est en fait assez effrayant, car nous ne pouvons pas créer de capacité aussi rapidement, », a déclaré M. Silvester. « Donc, cela ne fait que souligner l’importance d’obtenir [RBT2] d’aller de l’avant et de créer cette capacité. Sinon, le Canada manque de capacité pour les conteneurs, et c’est un problème pour nous tous.

RBT2, cependant, fait face à l’opposition de l’un des propres locataires du port, GCT Global Container Terminals Inc., qui gère un site de conteneurs maritimes existant près de Delta.

Alors que l’espoir du port est d’ouvrir RBT2 en 2030, GCT a fait valoir que son projet d’expansion de Deltaport 4, qui ajouterait une quatrième couchette à sa propre installation, est une bien meilleure solution pour fournir une capacité de conteneurs supplémentaire à long terme.

GCT a prévu un coût total de 1,6 milliard de dollars pour ajouter deux millions d’EVP de capacité de conteneurs annuelle à son installation. RBT2 ajouterait 2,4 millions d’EVP pour plus du double du prix estimé.

La proposition de GCT fait actuellement l’objet d’un examen par l’Agence d’évaluation d’impact du Canada et le Bureau d’évaluation environnementale de la Colombie-Britannique.

Le port de Vancouver est le propriétaire des terminaux à conteneurs de l’exploitation Fraser Surrey Docks de DP World et de l’installation Vanterm de GCT. À Prince Rupert, DP World exploite le site de conteneurs Fairview.

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