Le pont croate construit par la Chine et financé par l’UE s’ouvrira sur des eaux troubles


Sur un pont blanc scintillant suspendu au-dessus du bleu profond de la mer Adriatique au large de la Croatie, l’ingénieur Davor Peric montre fièrement la couche lisse d’asphalte qui s’étend sur toute sa longueur.

Cet asphalte, spécialement conçu pour résister à l’eau salée, est un produit croate mais la majeure partie du pont de Pelješac ne l’est pas.

La structure de 2,4 km (1,5 mile) a été construite par China Bridge and Road Corporation (CRBC), la première entreprise chinoise à remporter un appel d’offres pour un projet cofinancé par le Union européenne.

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Et l’entreprise est équipée pour impressionner : plus de 70 000 tonnes d’acier ont été coulées dans des usines chinoises et amenées en Croatie sur sept bateaux. Avec lui sont venus 22 navires différents, dont une grue d’une capacité de charge de 1 000 tonnes, un spectacle inhabituel pour une région qui a sérieusement besoin d’investissements dans les infrastructures.

Le pont de Peljesac, construit par la Chine et financé par l'UE, en Croatie, s'étend sur 2,4 km.  Photo : document

« Lorsque les entrepreneurs chinois sont arrivés, [China] était déjà une puissance mondiale », a déclaré Peric, chef de projet associé chez Croatian Roads, qui travaille sur le projet depuis son lancement en 2018.

« La première partie du projet a vraiment montré sa force – le nombre de personnes, les ressources, l’équipement, la mécanisation. »

Salué comme un succès et déjà un arrêt photo populaire sur le chemin du haut lieu touristique de Dubrovnik, le pont devrait être achevé le 27 juillet, reliant deux parties historiquement divisées du territoire croate.

Saisissant son symbolisme de connexion, les médias d’État chinois ont qualifié Pelješac de modèle de coopération de la Chine avec l’Europe centrale et orientale (ECO) et de projet emblématique de la Initiative Ceinture et Routeune pièce maîtresse de la politique étrangère du président Xi Jinping et la stratégie d’infrastructure la plus ambitieuse au monde.

Mais ce monument étincelant des prouesses de l’ingénierie chinoise dans l’UE pourrait-il être le premier et le dernier du genre ?

Malgré l’achèvement sans heurts du projet, les experts sur le terrain affirment que la façon de faire des affaires de la Chine et sa réponse rigide au Covid-19 ont nui à ses relations dans les Balkans occidentaux – une ceinture stratégique et un corridor de transit routier et un point d’entrée vers les marchés de l’UE – à peine à mesure que l’importance géopolitique de la région augmente.

« Ce qui s’est passé avec la guerre en Ukraine signifie qu’une partie de la [belt and road] s’est effondré », déclare Vuk Vuksanovic, chercheur principal au Centre de politique de sécurité de Belgrade.

Alors que les projets impliquant l’Ukraine et la Russie ont été interrompus, les problèmes de sécurité éloignent également les pays d’Europe centrale et orientale de la Chine et se tournent vers Washington et l’OTAN.

Le cadre de coopération de la région avec la Chine, le 16+1, perd des membres et a récemment été qualifié de « mécanisme zombie » par Andreea Brinza, une chercheuse roumaine spécialisée dans les relations PECO-Chine.

Cela pourrait inciter la Chine à doubler ses efforts dans les Balkans occidentaux, selon Vuksanovic.

Mais ici, au cours de la pandémie de coronavirus, divers projets liés à la Chine sont au point mort.

Le chef de projet associé de Croatian Roads, Davor Peric, et Ivica Granic, responsable de la construction pour CRBC, ont jeté un œil sur le pont de Peljesac sur la mer Adriatique.  Photo: Masha Borak

Un projet d’expansion de centrale thermique en Bosnie-Herzégovine est en cours de réévaluation en raison de préoccupations environnementales, tandis que les négociants chinois ont disparu de la région, probablement en raison de restrictions de voyage strictes à la maison.

Les travailleurs chinois travaillant sur le pont ont passé des mois isolés et incapables de rentrer chez eux, mais les lourdes portes en métal de l’ambassade de Chine à Zagreb, la capitale de la Croatie, sont restées fermement fermées.

Alors que l’Europe sort de la pandémie, Les représentants chinois réapparaissent, cherchant anxieusement des opportunités de relancer la coopération, selon Zvonimir Stopic, professeur basé à Zagreb à la Capital Normal University de Pékin.

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« En quelques mois à peine, tout a littéralement disparu – et maintenant ils veulent redémarrer les choses, mais le plus délicat est que d’autres investisseurs sont venus pendant leur absence », a-t-il déclaré.

Stopic estime que les transactions chinoises sont revenues à un niveau jamais vu il y a 10 à 15 ans, lorsque les investisseurs chinois ont commencé à arriver.

Mais Covid-19 n’est qu’une partie de la détérioration des relations de la Chine dans la région.

« Les Balkans occidentaux semblent de plus en plus désenchantés par la Chine », a déclaré Ana Krstinovska, présidente du groupe de réflexion nord-macédonien ESTIMA.

« Dans chaque pays, la situation est un peu différente. Mais le point commun est qu’il existe de nombreux problèmes avec la mise en œuvre des grands projets d’infrastructure selon le modèle chinois.

À cinq heures de route au sud du pont de Pelješac, où des travailleurs chinois portant des casques blancs mettent la touche finale avant l’inauguration, se trouve l’autoroute Bar-Boljare du Monténégro, surnommée « la route de nulle part » par les habitants.

CRBC est également derrière ce projet d’autoroute de 445 km (276 milles), qui a trois ans de retard, après le début des travaux en 2015.

Payée par un prêt massif d’un milliard de dollars américains de la Banque d’import-export de Chine, l’autoroute a suscité des accusations de « diplomatie de la dette » chinoise.

L’année dernière, le nouveau gouvernement du Monténégro s’est tourné vers les banques occidentales pour renégocier le taux d’intérêt d’un prêt bancaire chinois qui représentait un cinquième de son PIB annuel.

Il a mis en évidence des dispositions contractuelles controversées qui, selon Krstinovska, pourraient être utilisées par la Chine pour obtenir un effet de levier en matière de politique étrangère.

La diplomatie du piège de la dette était utilisée pour  » salir  » la Chine, selon l’ancien gouverneur de la banque centrale

Dans des endroits comme le Kenya et le Sri Lanka, les inquiétudes concernant la saisie ou la saisie potentielle de ports endettés ont conduit à des accusations similaires.

« Jusqu’à présent, la Chine a toujours été indulgente et a permis à ces pays de payer avec un certain retard. Cependant, jusqu’à présent, ces pays n’ont jamais été en situation de faire des choix difficiles … entre l’Est et l’Ouest », a déclaré Krstinovska.

Ces problèmes se combinent à la corruption endémique dans les Balkans pour contribuer à ternir l’image des infrastructures chinoises dans la région – une « situation perdant-perdant », selon Krstinovska.

En 2018, dans un scénario tout droit sorti d’un roman à suspense, l’ancien Premier ministre macédonien Nikola Gruevski a fui le pays vers la Hongrie dans une voiture appartenant à l’ambassade de Hongrie, après que son passeport ait été saisi pour corruption.

Quatre ans après avoir obtenu l’asile, Gruevski a été condamné à plusieurs reprises par contumace, mais n’a pas encore été inculpé pour corruption dans une affaire impliquant l’entreprise publique chinoise Sinohydro.

La société a été sélectionnée pour construire deux autoroutes en Macédoine du Nord, dans le cadre d’un projet qui a pris plusieurs années de retard et environ 200 millions d’euros (210 millions de dollars) de plus que le budget.

«Il faut être deux pour danser le tango», explique Plamen Tonchev, chef de l’unité Asie à l’Institut des relations économiques internationales (IIER) basé à Athènes.

Des exemples d’entreprises chinoises bafouant les normes environnementales et de travail dans la région ont ajouté au ressentiment.

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L’année dernière, la Serbie a été secouée par des informations faisant état de travail d’esclave utilisé par le fabricant chinois de pneus de voiture Linglong. Au Monténégro, CRBC a récemment été condamnée à payer 200 000 € pour les dommages environnementaux causés lors de la construction de l’autoroute.

« Le seul pays qui accueille et embrasse réellement la présence chinoise est la Serbie », a déclaré Tonchev. « Même l’idée que les Balkans occidentaux soient une zone privilégiée pour les investissements chinois, même cela pourrait être remis en question. »

Hors Croatie, la région accueille plus de 130 projets d’une valeur d’au moins 32 milliards d’euros (33,7 milliards de dollars) liés à la Chine, selon le Balkan Investigative Reporting Network (BIRN). Près de la moitié d’entre eux se trouvent en Serbie.

Les investissements de la Chine dans le monde sont au point mort, selon les chiffres du groupe Rhodium et du groupe de réflexion allemand Merics.

Et maintenant, couplée aux difficultés économiques causées par des fermetures strictes, la Chine pourrait avoir sa propre réaction contre le plan ceinture et route.

« Ils se rendent compte que cette stratégie d’un milliard ici, d’un milliard là-bas ne fonctionne pas vraiment », a déclaré Tonchev.

Bien que la région soit avide d’investissements, de nombreux projets d’infrastructure sont à peine rentables, selon Ivica Bakota, professeur adjoint à la Capital Normal University de Pékin.

Des années avant l’arrivée des ouvriers du bâtiment chinois sur la côte rocheuse de l’Adriatique, le pont de Pelješac était déjà connu localement comme le pont qui ne serait jamais construit. Les travaux de construction ont été lancés en grande pompe à deux reprises au cours des années 2000, pour être abandonnés faute de fonds.

« C’est un énorme projet que le budget de l’Etat croate ne pouvait pas gérer et c’est en fait le principal problème de cette région », a déclaré Bakota.

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Ce n’est que lorsque l’UE est intervenue que les travaux ont finalement commencé, avec un financement de 85% du prix de 418 millions d’euros (440 millions de dollars), qui a augmenté de 59 millions d’euros en raison de problèmes de chaîne d’approvisionnement résultant de Covid-19.

Les critiques disent que le fait que le pont de Pelješac ait été financé par Bruxelles signifie qu’il ne devrait pas être décrit comme un projet de ceinture et de route.

« Les médias chinois vantent ce projet comme un [belt and road] projet. Je pense que c’est clairement une déformation de la vérité », a déclaré Tonchev.

China Bridge and Road Corporation, qui a construit le pont de Pelješac en Croatie, a été la première entreprise chinoise à remporter un appel d'offres pour un projet cofinancé par l'Union européenne.  Photo: Masha Borak

De retour sur le chantier, de sombres nuages ​​de pluie d’été s’amoncellent, tandis que les décorations de porte du Nouvel An lunaire de couleur rouge fanée sur les casernes des ouvriers du bâtiment flottent au vent.

Peric affirme que le pont aidera à unir la Croatie alors qu’elle se prépare à rejoindre la zone de voyage commune de l’UE.

Pour la population locale, le pont signifiera un accès plus facile aux services essentiels, et pour les touristes et les entreprises de camionnage, un moyen plus rapide d’atteindre d’autres parties de la Croatie.

Mais il est douteux qu’il devienne le pont symbolique entre la Chine et l’Europe que ses promoteurs de construction avaient initialement espéré.

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