Le Plugin EV allemand partage jusqu’à 24,3%, les pressions économiques augmentent


L’Allemagne, le plus grand marché automobile d’Europe, a vu les véhicules électriques plug-ins prendre 24,3 % de part en avril 2022, contre 22,1 % en glissement annuel. Le volume global d’automobiles a diminué, de plus de 21 % en glissement annuel et de plus de 40 % par rapport aux normes saisonnières pré-pandémiques. Les perturbations de la chaîne d’approvisionnement et l’inflation des coûts sont en grande partie responsables de la mauvaise performance, bien que les pressions économiques générales affectent à la fois l’offre et la demande.

Le résultat combiné des plug-ins d’avril comprenait 12,3 % d’électricité à batterie (BEV) et 12,0 % d’hybrides de plug-in (PHEV). Cela se compare à 10,4 % et 11,8 %, respectivement, en avril 2021. Les BEV ont actuellement perdu du poids par rapport au S2 2021.

Avec le volume global du marché automobile en baisse même sur les performances lamentables de l’année dernière, tous les groupes motopropulseurs (y compris les plugins) ont baissé en volume d’une année sur l’autre. Les groupes motopropulseurs à combustion uniquement ont été les moins performants en termes de baisse de volume, avec des ventes de diesel en baisse de près de 30 % en glissement annuel et d’essence en baisse de près de 28 %.

Malgré leur croissance marginale en part, même les plugins combinés étaient en baisse en volumes, 13,6 % sur un an.

Le ministère fédéral de l’Économie a déclaré début mai que la production automobile a chuté de 14,0 % en mars, parmi une baisse plus large de la production de biens d’équipement de 6,6 %. Avec de nouvelles hausses des prix de l’énergie et des prix des matières premières, Institut Ifo des enquêtes auprès des constructeurs automobiles ont montré nouvelle baisse du sentiment de mars à avril. Les constructeurs automobiles ont également déclaré qu’ils répercuter les coûts plus élevés sur les consommateursaffectant ainsi la demande.

Meilleures ventes BEV

Le leader actuel du marché des BEV, Tesla, n’ayant pas de grandes livraisons prévues en avril, d’autres marques et modèles ont eu une chance de briller, avec la Fiat 500e en tête.

Plusieurs modèles ont connu un changement significatif en avril. La Mercedes EQE a connu son premier mois d’immatriculations en volume (322 unités). La MG ZS a vu 381 unités, presque le double de son précédent record, en novembre. La Renault Zoe, en revanche, a vu ses immatriculations chuter à 742 unités, contre une moyenne de 1 131 au cours des 3 mois précédents, bien que cela soit probablement principalement dû à des décisions d’attribution régionales.

Revenant à la perspective plus normalisée de l’ensemble du trimestre de fuite, la Tesla Model 3 a pris la première place, avec le Model Y en 3e, la Fiat 500e les séparant, en 2e.

Encore une fois, il y a quelques changements par rapport à la période de 3 mois précédente (novembre à janvier), indiquant principalement que les modèles BEV augmentent la disponibilité (ainsi que la demande), et certains entrent en retraite.

La Mercedes EQB a augmenté son volume enregistré d’environ 5 fois au cours de la période, avec 1 405 unités en bonne santé sur la période de février à avril, contre 295 auparavant. La BMW i4 a augmenté de 2,7 × à 755 unités.

D’un autre côté, la Volkswagen e-Up! est passé de 8 681 unités en novembre à janvier à 1 735 au cours des 3 derniers mois. Ça va toujours bien, mais évidemment bien au-delà de ses récents sommets. Ses deux cousines, la SEAT Mii et la Skoda Citigo, avaient déjà abandonné en janvier 22 et août 21, respectivement.

Dacia Spring du groupe Renault et Renault Zoe ont toutes deux chuté à environ un tiers de leurs volumes de novembre à janvier. Il s’agira probablement d’une décision d’allocation régionale, peut-être avec un certain déclin de la demande allemande, plutôt que d’une quelconque indication d’une baisse significative de la production.

Passons enfin en revue les performances relatives des groupes manufacturiers, avec toujours le groupe Volkswagen en tête :

Ce qui est remarquable, cependant, c’est que la part du groupe Volkswagen sur le marché allemand des BEV est passée de plus de 26 % au dernier trimestre de 2021 à un peu moins de 20 % au cours du dernier trimestre. Pendant ce temps, au cours de la même période, Tesla est passée d’un peu moins de 12 % à près de 18 %.

La trajectoire du groupe Volkswagen peut résulter en partie d’une poussée d’auto-enregistrement avant la fin de 2021, pour atteindre les objectifs d’émissions (et la baisse correspondante au début de 2022), et maintenant aggravée par les problèmes de chaîne d’approvisionnement mentionnés ci-dessus.

Hyundai Motor Group a également progressé sur la période, passant d’un peu plus de 9 % à près de 12 %.

Perspectives

Comme presque partout ailleurs, avec des prix du carburant plus élevés, les consommateurs allemands encore en mesure d’acheter une nouvelle voiture se tournent probablement plus que jamais vers les plug-ins. Il n’y a donc aucun problème avec demande relative pour les plugins par rapport aux autres groupes motopropulseurs.

Le sentiment économique peut signifier que le volume de la demande, sur tous les groupes motopropulseursest inférieur à ce qu’il serait autrement, mais les plugins devraient être les moins affectés, en raison de cet avantage de coût de carburant évité.

Le problème plus large, à la fois pour les plug-ins et les automobiles en général (ainsi que pour la production industrielle plus large), est la combinaison des augmentations du coût des matériaux d’approvisionnement et des contraintes de disponibilité de l’approvisionnement, des augmentations et des contraintes du coût des intrants énergétiques, et des impacts économiques qui en résultent, à la fois sur l’offre et demande des consommateurs.

Les premiers indicateurs de l’activité économique et industrielle, et le sentiment, que j’ai liés ci-dessus, ne sont pas de bon augure pour l’industrie automobile allemande (le cœur de l’économie industrielle européenne). Les plug-ins continueront probablement d’augmenter leur part de marché cette année, mais dans le contexte d’une réduction des volumes globaux du marché automobile et d’une activité industrielle et économique générale réduite.

Que pensez-vous des perspectives de l’industrie automobile allemande ? Veuillez participer à la discussion dans les commentaires ci-dessous.


 

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