Le pavillon Emirates à l’EXPO de Dubaï donne un aperçu de l’avenir de l’aviation – The Island


Le 3 juillet 1971, lors de la première insurrection du JVP, alors que je travaillais avec la Royal Ceylon Air Force (RCyAF), basée à China Bay, à Trincomalee, je me suis présenté à l’escadron tôt le matin et mon officier commandant le No. 3 Maritime Squadron, Flt Lt Denzil Fernando, que j’ai été affecté à piloter en tant que « Second Dickie » auprès du sergent-pilote Tony (Tuan Mohamed Zachariah) Dole dans un de Havilland Dove avec un numéro de série (immatriculation) CS 406. Nous devions y aller à Vavuniya pour récupérer l’agent du gouvernement (AG), Neville Jayaweera, et l’emmener à Ratmalana (RMA).

Notre voyage à Vavuniya s’est déroulé sans incident, sauf que la piste, inutilisée pendant de nombreuses années, avait été dégagée et sécurisée par l’armée, avec des soldats debout à intervalles réguliers sur toute la longueur de la piste. Après que l’AG soit monté à bord de l’avion, nous avons décollé et mis le cap sur Ratmalana. C’était un peu nuageux quand nous avons commencé. Bientôt, les nuages ​​sont devenus plus lourds et nous avons dû voler à travers les nuages ​​pour maintenir notre cap. Peu de temps après, le temps s’est dégradé et les turbulences dans les nuages ​​ont fait trembler notre DH 104 Dove à huit places comme une feuille au vent.

L’avion de transport bimoteur n’avait pas de radar météorologique aéroporté (AWR) pour éviter les nuages ​​de pluie. AWR fonctionne sur le principe que plus un nuage est turbulent, plus la masse d’eau qu’il supportera sera importante. Celui-ci « rebondira » sur les signaux radar émis par l’avion, et sera proportionnel à l’épaisseur des nuages, fournissant ainsi une image de la turbulence, au sein de la masse nuageuse, comme indiqué sur un écran dans le cockpit de l’avion.

Sans AWR, notre seule option était de réduire la vitesse pour rendre la conduite aussi confortable que possible pour le GA (et nous), un peu comme lorsque l’on conduit sur une route cahoteuse, puis de « regarder les yeux » sur la météo et d’espérer le meilleur en évitant les nuages ​​de pluie plus intenses. Les seuls rapports de prévisions météorologiques dont nous disposions concernaient les aéroports de China Bay et Ratmalana, mais aucune information sur les conditions météorologiques observées. en route.

A présent, volant dans les nuages, nous avions perdu de vue le sol et n’étions pas sûrs de notre position. Nous évitions les nuages ​​au mieux de nos capacités. Le développement vertical de certains nuages ​​dépassait 10 000 pieds à certains endroits. Nous avons donc décidé d’aller en dessous de la base des nuages, qui était heureusement plus élevée que le terrain existant, afin de pouvoir garder la vue du sol ou de l’eau pour déterminer notre position. Dans le jargon de l’aviation, c’est ce qu’on appelle un « repérage visuel » de la position.

Nous avons également volé plus à l’ouest en direction de la côte pour réduire les risques de montée du terrain (collines). Bientôt, nous avons repéré, à travers la pluie, le littoral indubitable, de Kalpitiya et Puttalam, nous permettant d’établir positivement notre position. Nous avons ensuite continué à suivre la côte à basse altitude, jusqu’à RMA, en volant sous la trajectoire d’approche des avions à réaction à l’aéroport international de Bandaranaike (BIA), Katunayake, et en direction de Colombo.

Les tours de contrôle du trafic aérien de Katunayake et Ratmalana signalaient également de fortes averses. Nous avons trouvé une tache dégagée de nuages, au sud de l’aéroport de Ratmalana, au-dessus du lac Bolgoda, et avons commencé à tourner en rond là-bas. Mais le sergent. Dole avait un atout dans sa manche. Il m’a dit que les averses présentes sous les cellules nuageuses arrivent généralement par vagues qui transitent par l’aéroport, et le mieux était d’attendre et d’atterrir entre les averses que nous pouvions bien voir de notre point de vue au sud.

Effectivement, dès qu’une averse a dépassé l’aéroport, nous étions bien placés pour faire demi-tour et atterrir par temps relativement clair avec seulement une légère bruine, avant la prochaine averse.

C’était il y a exactement 50 ans. Nous n’avions pas d’aide à la navigation radio, à l’exception des balises non directionnelles (NDB) à China Bay, BIA et Ratmalana qui fonctionnaient à basse et moyenne fréquence et étaient affectées par le mauvais temps (orages) et donc rendues inutiles dans les circonstances décrites ici. . En fait, les signaux émis par Radio Ceylan étaient parfois plus forts ! De plus, il y avait deux stations Omni Radio Range (VOR) à très haute fréquence (VHF) à BIA et RMA, mais notre avion n’était pas équipé d’un récepteur pouvant être utilisé avec les VOR. Ils étaient destinés aux « gros avions ». D’autres pays avaient un équipement de mesure de distance (DME) associé au VOR, mais pas Ceylan.

Par conséquent, les pilotes devaient naviguer selon un processus appelé « Dead Reckoning », qui impliquait une estimation de la vitesse au sol et du temps sur des caractéristiques connues du sol (villes, rivières, routes, voies ferrées et bâtiments par exemple). « Si vous aviez tort, vous étiez mort ! » Pour ajouter l’insulte aux blessures, nous n’avions pas d’informations météorologiques observées en « temps réel » à notre disposition en termes de base des nuages ​​et d’intensité de la pluie pour nous aider à prendre des décisions éclairées quant à l’itinéraire à suivre.

Aujourd’hui, la technologie s’est améliorée dans le monde entier à pas de géant. Nous avons des téléphones portables et des tablettes « intelligents » avec des systèmes de positionnement global (GPS). Nous avons la capacité de fournir de meilleures installations au trafic aérien intérieur, composé d’avions terrestres, d’hydravions et d’hélicoptères. Depuis de nombreuses années, nous avons une station radar positionnée sur Pidurutalagala, le point culminant de l’île. En fait, nous pouvons même surveiller certaines régions de l’Inde du Sud.

Malheureusement, les informations météorologiques en temps réel ne sont toujours pas disponibles car le Sri Lanka n’a pas investi dans un système de communication capable de fournir de telles informations. Il y a plus de 15 ans, Singapour a installé un système radar à l’aéroport de Changi, capable de renseigner les pilotes sur l’intensité des précipitations par rapport à leurs aéroports. On nous dit que le département météorologique du Sri Lanka a investi 200 millions de roupies, en 2013, dans un système radar Doppler que, dans leur soi-disant « sagesse », ils voulaient situer à Deniyaya. Mais il n’a jamais été installé, et l’équipement est maintenant entreposé dans un état endommagé après qu’il soit tombé en panne pallang‘ en y étant transporté !

Aujourd’hui, il existe de nombreux sites Web gratuits qui fournissent des informations de prévisions météorologiques par satellite très précises en un clic. Il est également disponible au sol pour les régulateurs de vol. Il est donc triste de constater que les prévisions météorologiques, produites par notre service météorologique (qui devrait jouer un rôle clé) ne sont pas utilisées par la communauté aéronautique, presque certainement en raison d’un manque de confiance de la part des pilotes et des officiers d’exploitation aéronautique. . Il convient également de noter que dans l’aviation domestique sri lankaise, avec les prévisions météorologiques par satellite, la météo réelle observée doit aller de pair. Même cela n’est toujours pas fourni par le Met’ Department. Je pense qu’il s’agit d’une erreur majeure.

L’incident suivant illustre la dure réalité de la situation actuelle des opérateurs nationaux. Il y a quelques jours, un passager d’importance commerciale (CIP) a été transporté à Anuradhapura par une compagnie d’affrètement aérien domestique pour assister aux célébrations commémorant les deux ans de mandat du président Gotabaya Rajapaksa. Le vol aller vers Anuradhapura s’est déroulé sans incident. Pour le vol retour vers RMA, le régulateur de vol basé à Ratmalana devait planifier le vol. Alors que les prévisions météorologiques générales prévoyaient de la pluie, la pratique courante reposait sur les données réelles observées en route météo par les postes de police sur le chemin : à Galgamuwa, Nikaweratiya, Kuliyapitiya, Divulapitiya, Palavi, Chilaw, Wenappuwa et Negombo.

Tous ces observateurs sont des membres du personnel de la police locale, et non des professionnels qualifiés de l’aviation ou de la météorologie. Par conséquent, leurs « rapports rencontrés » très subjectifs sont du type « le ciel est sombre », « il est sur le point de pleuvoir », « il pleut maintenant » ou « de fortes averses », à partir desquelles le régulateur de vol doit former un image mentale de ce que en route le temps est. On se demande quelles seraient les implications d’assurance si un accident survenait.

Pour continuer, le malheureux pilote d’Anuradhapura, qui était en contact avec son répartiteur sur son téléphone portable avant le départ, a dû évaluer les risques et prendre une décision éclairée. Comme le sergent. Dole et moi l’avons fait il y a 50 ans, il a dû s’envoler et « jouer à l’oreille », pour ainsi dire. Ainsi, ayant atteint la côte ouest, il la suivit jusqu’à Ratmalana. Pour ma part, j’ai pu suivre la progression de cet avion léger monomoteur grâce à l’une des applications gratuites de mon smartphone, via satellite. C’est ce qui a motivé cet article.

Je considère comme une honte absolue qu’au cours des 50 dernières années, le département météorologique de Colombo n’ait pas été en mesure de fournir des observations météorologiques utiles «en temps réel» aux opérations aériennes nationales. Pourtant, pour satisfaire la communauté aéronautique internationale dans la collecte de données météorologiques, ils ont des stations d’observation dans tous les aéroports internationaux du Sri Lanka. Mais c’est un cas de jusqu’ici et pas plus loin. L’examen du site Web du service météorologique révélera qu’ils ont des stations d’observation météorologique à Kankesanturai (KKS), Jaffna, Mullaitivu, Vavuniya, Mannar, Trincomalee, Anuradhapura, Mahailluppallama, Puttalam, Batticaloa, Kurunegala, Kandy, Nuwara-Eliya, Badulla, Pottu, Divila , Ratnapura, Katunayake, Ratmalana, Galle et Hambantota. Ces stations sont connectées à la Veille météorologique mondiale (WWW) via un réseau mondial de télécommunications (GTS). Je ne sais pas si elles sont automatiques comme dans d’autres parties du monde, ou si elles nécessitent un observateur humain qualifié.

Le plus triste est que ces informations en temps réel ne sont pas disponibles pour les opérateurs aériens nationaux (à la fois d’avions à voilure fixe et d’hélicoptères) qui doivent se fier aux observations et aux informations des commissariats de police amateurs. Si la météo en temps réel observée est mise en ligne avec un bon réseau de communication comprenant davantage de stations d’observation établies dans tous les autres aéroports nationaux, les mises à jour météorologiques amélioreront et renforceront la sécurité aérienne en temps réel.

Je ne sais pas qui est responsable de cette situation inacceptable, mais certainement la Civil Aviation Authority Sri Lanka (CAASL), Airports and Aviation Sri Lanka (AASL), la Sri Lanka Air Force (SLAF) et les « gardiens » de certains des aéroports nationaux devraient se coordonner avec le Met’ Office et disposer de bulletins météorologiques en temps réel pour tous les vols intérieurs.

Plus récemment, il a été rapporté dans les médias locaux que le Colombo Met’ Office et l’Agence japonaise de coopération internationale (JICA) ont signé un accord pour deux autres stations radar météorologiques, qui seront situées à Puttalam et Pottuvil, pour remplacer celle qui n’a jamais « a décollé » à Deniyaya. La JICA sera-t-elle en mesure d’aider à établir des stations d’observation automatiques accessibles aux aviateurs nationaux, pour déterminer et rapporter des données météorologiques vitales telles que la base des nuages, l’intensité de la pluie, la direction et la vitesse du vent et la température, en tant qu’élément fondamental d’une bonne communication ?

Il est regrettable que les « utilisateurs finaux » ne soient jamais consultés sur des questions importantes comme celles-ci.

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