Le Mexique renoue avec le rêve d’un service ferroviaire de San Antonio à Monterrey


Depuis plus de trois décennies, les politiciens et les défenseurs du rail ont rêvé de construire une liaison ferroviaire de voyageurs entre San Antonio et Monterrey, la plus grande ville du nord du Mexique.

À chaque fois, ils se sont réveillés sans engagement financier ni plan de développement concret.

Néanmoins, les hauts responsables des chemins de fer mexicains sont de retour.

Ils prévoient de commencer une étude de faisabilité de 2 millions de dollars pour le service San Antonio-Monterrey d’ici la fin de 2021. Il examinera les coûts potentiels de la construction et de l’exploitation d’une ligne ferroviaire, et évaluera la demande de passagers pour le service entre les deux villes, qui sont 300 miles de distance.

« Nous devons prouver que le service ferroviaire entre les deux villes peut être un succès », a déclaré David Camacho, chef de l’Agence mexicaine de réglementation du transport ferroviaire.


Mais Camacho semble déjà convaincu, vantant les avantages des voyages en train rapide qui entraînent moins de pollution que les voitures et les camions qui obstruent le poste frontière de Laredo.

Les autorités fédérales, étatiques et locales aux États-Unis et au Mexique ont parlé d’une liaison ferroviaire depuis la fin des années 1980. Parmi les propositions figurait une ligne ferroviaire à grande vitesse qui permettrait aux passagers de voyager entre San Antonio et Monterrey en deux heures.

En 1992, Nelson Wolff, alors maire de San Antonio, s’est joint aux maires de Laredo, Nuevo Laredo et Monterrey pour approuver une liaison ferroviaire entre les deux pays. En 2000, Amtrak a annoncé qu’elle prévoyait un itinéraire de San Antonio à Monterrey.

Et en 2017, une étude conjointe de l’Administration fédérale des chemins de fer des États-Unis et du ministère des Transports du Texas a offert la possibilité d’un service de train fréquent sur le corridor I-35 entre Oklahoma City et Laredo, avec une extension possible jusqu’à Monterrey.

L’étude incluait la possibilité de jusqu’à six trains à grande vitesse faisant la navette entre San Antonio et Monterrey par jour.

Mais les législateurs du Texas n’ont jamais demandé de fonds de contrepartie fédéraux qui auraient pu lancer le développement de la ligne ferroviaire Oklahoma-Texas, sans parler de la liaison avec le nord du Mexique.

Une approche plus humble

Les responsables mexicains disent qu’ils adoptent une approche plus réaliste. Ils ont abandonné l’idée de construire une ligne à grande vitesse. Au lieu de considérer les trains qui circuleraient à des vitesses allant jusqu’à 250 mph, ils examinent le rail conventionnel avec une vitesse maximale de 100 mph.

Le Texas Eagle d’Amtrak, qui commence à San Antonio et se termine à Chicago, a une vitesse de pointe de 79 mph.

Les vitesses inférieures signifient des locomotives moins chères et les trains pourraient utiliser les voies existantes. Camacho estime que cette approche porterait le coût du projet à environ 7 milliards de dollars, contre une estimation précédente de 20 milliards de dollars pour le service à grande vitesse.

La durée du trajet dépend du nombre d’arrêts sur la ligne. Les autorités ferroviaires mexicaines en envisagent cinq – à San Antonio, Laredo, Nuevo Laredo et deux à Monterrey.

Ils voient la gare Amtrak au centre-ville de San Antonio comme l’arrêt potentiel ici. Mais le terminal n’est guère plus qu’une salle d’attente, pas une gare à part entière pour commencer un voyage vers le Mexique.

Le voyage de San Antonio à Monterrey prendrait environ quatre heures, a déclaré Camacho.

« Les voyages en avion sont efficaces lorsqu’ils sont plus longs, mais pour moins d’heures, les trains ont l’avantage », a-t-il déclaré.

Côté mexicain, la liaison pourrait être construite sans acquérir de propriété, selon Camacho. La ligne de passagers circulerait sur les voies existantes pour les trains de marchandises entre Nuevo Laredo et Monterrey. La voie est exploitée par le chemin de fer Kansas City Southern.

Camacho a déclaré que le gouvernement mexicain possède le droit de passage sur les voies et pourrait doubler une partie de l’itinéraire pour permettre aux trains de passagers de contourner les trains de marchandises plus lents.

Mais il a déclaré que l’agence ferroviaire mexicaine n’avait pas contacté le Kansas City Southern Railroad, qui possède également les voies entre San Antonio et Laredo, au sujet du partage des voies aux États-Unis.

Qui paierait ?

Qui financerait le projet ? Le Mexique serait-il prêt à payer la totalité de la facture ? Camacho insiste sur le fait que les bailleurs de fonds du secteur privé seraient intéressés.

« Nous allons montrer comment les investisseurs peuvent récupérer leur argent », a-t-il déclaré.

Il envisage un service qui fonctionnerait aussi souvent que toutes les demi-heures entre les deux villes, reliant les économies de San Antonio et Monterrey.

Le représentant américain Henry Cuellar, D-Laredo, qui a fait pression pour le train transfrontalier entre le Texas et le Mexique depuis 2008, a déclaré que la participation de l’agence ferroviaire mexicaine peut aider le projet à devenir une réalité cette fois. Il a déclaré que l’Agence de réglementation du transport ferroviaire du Mexique, vieille de 5 ans, n’existait pas lorsque les propositions précédentes ont été faites. Il n’y avait aucune force centrale de coordination au Mexique pour plaider en faveur de la liaison ferroviaire.

« Cela nous donnera l’élan nécessaire pour le faire », a-t-il déclaré.

Cuellar a aidé à obtenir l’affectation budgétaire de plus de 6 millions de dollars pour l’étude 2017 sur les passagers du corridor I-35.

Il tente d’obtenir l’approbation de la Chambre pour un amendement au projet de loi fédérale sur les infrastructures de 1,1 billion de dollars – qui a été adopté par le Sénat – qui allouerait 1,5 million de dollars par an à une étude du lien potentiel entre San Antonio et Monterrey pour les pluies au cours des quatre prochaines années.

Mais, a-t-il concédé, étant donné la réticence des législateurs texans à financer le transport ferroviaire de passagers, il pourrait être difficile d’obtenir des fonds fédéraux de contrepartie pour développer la liaison ferroviaire.

« Une grande partie de cela devra être un investissement privé », a-t-il déclaré.

Cuellar a déclaré lorsqu’il a proposé pour la première fois la liaison San Antonio-Monterrey en 2008, les premiers appels provenaient des responsables de Six Flags Fiesta Texas et de SeaWorld San Antonio. Ils étaient séduits par la possibilité que des trains transportent un grand nombre de touristes mexicains dans leurs parcs à thème.

Le plan d’infrastructure du président Joe Biden comprend environ 66 milliards de dollars pour Amtrak, l’agence ferroviaire à charte fédérale. Le plan ambitieux proposé par Amtrak appelle à davantage de services ferroviaires américains, mais il n’inclut pas de liaison ferroviaire San Antonio-Monterrey.

Le défenseur des chemins de fer au Texas, Garl Latham, a déclaré que la considération par le gouvernement mexicain des trains qui voyagent plus vite que les trains conventionnels au Texas – mais ne sont pas considérés comme un service ferroviaire à grande vitesse – est logique.

« C’est ici que les Mexicains font preuve d’un « sens du cheval » bien plus commun que leurs homologues américains », a-t-il déclaré, notant que de nombreux projets de trains à grande vitesse américains sont morts au fil des ans.

Obstacles

Bien entendu, tout projet nécessiterait la coopération de responsables américains, même s’il était entièrement financé par des intérêts mexicains. De nombreux défis devront être surmontés, notamment des normes d’exploitation communes pour le service de passagers transfrontalier et la création d’un passage frontalier accéléré pour les voyages en train entre les deux pays.

Camacho a déclaré que les passagers pouvaient passer la douane à la gare d’embarquement pour éviter les longues attentes aux postes frontaliers. Le service transfrontalier, a déclaré Cuellar, ne fonctionnerait pas à moins que les passagers ne soient préalablement dédouanés avant de monter à bord du train.

Camacho a déclaré qu’il avait eu plusieurs réunions avec la Federal Railway Administration des États-Unis ainsi qu’avec le ministère des Transports du Texas au sujet du service San Antonio-Monterrey.

« Ils croient que c’est un bon projet. Ils veulent voir la partie mexicaine avancer et terminer l’étude », a-t-il déclaré.

Camacho a déclaré que l’étude pourrait prendre jusqu’à un an.

Il pense que le service ferroviaire pourrait commencer dans cinq à dix ans.

Un porte-parole de la Federal Railway Administration n’a pas souhaité commenter les réunions, sauf pour dire que les agences ferroviaires mexicaine et américaine discutent des questions de sécurité ferroviaire et de la manière de faciliter les trains de marchandises aux sept passages frontaliers entre les États-Unis et le Mexique.

Le plus haut responsable ferroviaire de TxDOT a déclaré que la dernière réunion du ministère avec des responsables mexicains avait eu lieu il y a environ deux mois.

«Ils ont une approche raisonnablement réaliste de la façon de planifier cette chose. Alors où ça va à partir d’ici, nous verrons », a déclaré Peter Espy, directeur du rail de TxDOT.

Le Mexique exploitait autrefois un vaste service ferroviaire de passagers. Mais le gouvernement a privatisé le service en 1995, et presque tous les derniers trains longue distance ont été abandonnés.

Jusqu’au milieu des années 1960, il était possible de monter à bord d’un wagon-lit de chemin de fer à Saint-Louis et de se rendre à Laredo. À la frontière, le wagon a ensuite été transféré au système ferroviaire mexicain, avec un nouveau train transportant les passagers jusqu’à Mexico.

Wolff, maintenant juge du comté de Bexar, a déclaré que San Antonio se bat depuis deux décennies pour le service ferroviaire. Il n’a même pas été en mesure de développer un service régulier vers Austin, à 70 milles au nord.

Mais il a déclaré que la proposition mexicaine semble réaliste et pourrait être une aubaine pour la région de San Antonio.

« Je ne sais pas combien de personnes qui vivent ici viennent du Mexique, mais c’est un tas », a-t-il déclaré. « Et puis vous regardez les ventes au détail. Si les ressortissants mexicains venaient, ces centres commerciaux feraient très bien l’affaire. Le train pourrait jouer un grand rôle dans notre économie.

Camacho a déclaré que le service ferroviaire de passagers entre les États-Unis et le Mexique reviendrait et que son agence ferroviaire soutenait pleinement le plan.

« Je crois qu’aujourd’hui, nous avons ici un groupe de personnes plus diversifiées qui comprennent le potentiel et la grandeur du système ferroviaire », a-t-il déclaré.

randy.diamond@express-news.net



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