Le marché des pétroliers ressent l’impact de la crise ukrainienne

Les prix des pétroliers ont diminué par rapport au pic observé après le lancement de l’invasion de l’Ukraine par la Russie, car les fondamentaux du marché ne justifiaient pas des niveaux aussi élevés, a déclaré l’analyste du fret Ioannis Papadimitriou de la société d’analyse énergétique Vortexa.

Mais au-delà de cette nervosité initiale, les restrictions au commerce avec la Russie – que ce soit en raison de sanctions officielles, de décisions de boycott volontaire ou de réponses spéculatives en raison d’inquiétudes quant à d’éventuelles restrictions futures – ont modifié les fondamentaux du secteur du fret. De plus, l’impact de la crise sur le marché du bunker a augmenté les coûts de voyage, bien que les armateurs ne soient pas toujours en mesure de traduire ces dépenses supplémentaires en taux de fret plus élevés.

« L’impact direct initial » des sanctions « était sur les navires russes », explique le spécialiste de la navigation Clarksons. Les navires appartenant à la Russie représentent 2,4% du tonnage mondial des pétroliers, mais cela s’élève à 7,7% de la flotte de pétroliers de classe Aframax, et la propriété russe est encore plus élevée dans la classe glace spécialisée, représentant 18% des Aframax de classe glace dans le monde. , montrent les données de Clarksons.

2,4 pc – Propriété russe de la flotte mondiale de pétroliers

L’exclusion effective des navires russes de la plupart des routes et des ports a à son tour restreint l’offre de tonnage et augmenté les tarifs, dont l’impact est « particulièrement aigu sur le segment Aframax », déclare Burak Cetinok, responsable de la recherche chez les courtiers maritimes Arrow.

Mais l’effet du resserrement du tonnage d’Aframax a été partiellement compensé par une baisse de la demande sur des routes spécifiques, puisque jusqu’à 20% de la demande totale de tonnes-milles d’Aframax provient du brut russe, selon Vortexa. En conséquence, alors que les taux Aframax ont été globalement relevés par les événements récents, le tableau est mitigé et il y a eu beaucoup de volatilité.

L’impact de l’offre et de la demande sur d’autres segments du marché des camions-citernes sales a également été varié. Les taux Suezmax ont globalement augmenté, mais pas autant que les taux Aframax, dit Arrow. L’augmentation du trafic sur la longue route de la Russie à l’Inde a soulevé la demande de tonnes-milles là-bas, mais ce soutien aux taux de fret a été compensé par d’autres navires effectuant des voyages plus courts du bassin atlantique vers l’Europe, alors que le continent cherche à remplacer les barils russes. , explique Papadimitriou.

Et une offre excédentaire de navires aide à maintenir les tarifs des très grands transporteurs de pétrole brut (VLCC) bas sur de nombreuses routes, dit Vortexa, tandis que le courtier maritime Gibson note que les faibles taux de VLCC hors du golfe du Moyen-Orient, en combinaison avec les prix élevés des soutes, « assurent les propriétaires » les rendements restent fermement négatifs ». En général, « VLCC [rates] a vu peu d’impact » de la crise ukrainienne, dit Cetinok.

Trafic en Inde

Les réservations ponctuelles suggèrent que les rencontres entre la Russie et l’Inde ont augmenté, selon Braemar, et ces rencontres incluent les plus petites classes de navires Suezmax et Aframax. « Les expéditions de brut de la Russie vers l’Inde ont déjà plus que décuplé en mars d’un mois sur l’autre et 24% sur un an, alors que les raffineurs d’État en Inde cherchent à profiter du pétrole russe fortement réduit », convient Cetinok.

« Alors que les grands raffineurs privés pourraient être plus prudents » à l’avenir, « nous nous attendons à ce que les achats indiens de pétrole russe restent élevés dans les semaines à venir », conclut Arrow. Gibson cite également l’intérêt de l’Inde pour le marché au comptant de la mer Noire – tout en notant que l’Inde était déjà un client régulier pour le mélange CPC kazakh et l’Oural russe – et dit qu’il y a « certaines indications que l’Inde est disposée à continuer à commercer ». « Cependant, beaucoup ici dépend de la volonté du gouvernement indien de résister à la pression des économies occidentales », déclare le courtier maritime.

« Les expéditions de brut de la Russie vers l’Inde ont déjà plus que décuplé en mars d’un mois sur l’autre et de 24 % sur un an ». Cetinok, Flèche

Entre-temps, il n’y a pas eu d’augmentation notable du trafic entre la Chine et la Russie. L’itinéraire le plus logique serait via le port russe de Kozmino en Extrême-Orient, mais la capacité du pipeline est limitée et pourrait déjà avoir été presque pleinement utilisée avant la crise.

Et du côté de la demande, « beaucoup dépend de la croissance de la demande de pétrole de la Chine et de sa volonté de réduire ses achats ailleurs pour accueillir du brut russe supplémentaire », a déclaré EA Gibson. La politique stricte « zéro-Covid » de Pékin a entraîné de nouvelles restrictions et fermetures dans plusieurs provinces, menaçant les perspectives de la demande chinoise de brut cette année et réduisant potentiellement la volonté de la Chine d’acheter des barils russes, même fortement réduits.

Volumes d’essence

Cette période de l’année voit généralement beaucoup d’essence être transportée des raffineries européennes à travers l’Atlantique alors que les États-Unis constituent des stocks en prévision de la reprise de la demande observée pendant la «saison de conduite» estivale. Cependant, ce trafic a chuté jusqu’à présent cette année. Moyenne portée (MR) – l’une des classes de pétroliers de produits propres les plus courantes – les expéditions d’Europe vers les États-Unis ont diminué de 44% d’un mois sur l’autre en mars et de 64% de moins que pour la même période en 2021, selon les données d’Arrow. .

« La baisse est principalement due à la forte baisse des exportations d’essence et de naphta », explique Cetinok. « Nous nous attendons à voir ces tendances persister car le marché européen restera probablement extrêmement tendu dans un avenir prévisible. »

« Les raffineurs européens auront du mal à constituer des stocks d’essence », déclare Anoop Singh, analyste principal de recherche sur les pétroliers chez le courtier maritime Braemar ACM, ajoutant que « nous nous attendons à ce que les taux de fonctionnement européens chutent en raison des coûts élevés du gaz naturel et de la flambée des prix de crédits carbone ». En outre, Braemar souligne l’importance du gasoil sous vide (VGO) dans la production d’essence, affirmant que « l’approvisionnement perdu en VGO de la Russie sera difficile à remplacer pour les usines européennes », ce qui pourrait à son tour potentiellement limiter la production.

64pc – Baisse d’une année sur l’autre des volumes d’expédition MR de l’Europe vers les États-Unis pour mars

Braemar prédit que les raffineurs américains augmenteront leurs propres cadences pour augmenter les volumes d’essence, y compris les expéditions vers la côte est via le pipeline Colonial. Les pressions inflationnistes et les prix de détail élevés sont également susceptibles de réduire dans une certaine mesure la consommation d’essence aux États-Unis et pourraient donc déjà contribuer au ralentissement du fret transatlantique en direction de l’ouest.

Flux de produits longue distance

Au lieu de pouvoir compter sur les importations en provenance d’Europe, Braemar prévoit également que « plus d’essence en provenance d’Inde et d’Asie du Nord ira aux États-Unis ». Ces voyages longue distance apporteraient un soutien supplémentaire aux marchés des produits pétroliers à longue portée 1 (LR1) et à longue portée 2 (LR2). Les tarifs LR1 et LR2 sont déjà porteurs grâce à une demande accrue sur les routes long-courriers pour acheminer du diesel vers l’Europe, notamment, indique Vortexa.

L’Europe est fortement dépendante des exportations russes de diesel et s’approvisionne déjà en cargaisons au Moyen-Orient, en Inde et en Asie de l’Est, ce qui réduit la disponibilité des navires de classe LR dans le golfe du Moyen-Orient. Et au fur et à mesure que les raffineries du Moyen-Orient reviennent après des arrêts de maintenance, la région enverra probablement encore plus de diesel en Europe et continuera à soutenir les tarifs LR, prédit Vortexa.

L’Europe a également acheté du diesel américain, ce qui a entraîné une augmentation significative des volumes vers l’est. Les expéditions de produits vers l’est sur les navires de classe MR pour le mois de mars ont augmenté de 38% par rapport à février et de 147% d’une année sur l’autre, selon les données d’Arrow, « principalement les expéditions de diesel » entraînant la croissance des volumes. « La quantité de diesel expédiée des États-Unis vers l’Europe sur les MR a plus que huit fois d’un mois sur l’autre et sept fois d’une année sur l’autre », déclare Cetinok.

Flux de fioul

L’importance de la Russie en tant que producteur de mazout a non seulement eu un impact sur les prix des soutes, mais a également déplacé le trafic des pétroliers de produits sales. Les expéditions russes de mazout ont chuté de 35% d’un mois sur l’autre en mars et de 33% d’une année sur l’autre, selon les données d’Arrow. Déjà, « les États-Unis ont commencé à acheter plus de fioul algérien pour remplacer les barils russes perdus », dit Singh.

« Les États-Unis et l’Europe achèteront probablement davantage au Moyen-Orient pour remplacer les volumes perdus », ajoute Cetinok, bien qu’Arrow « n’ait pas encore constaté de changement significatif ». Et les producteurs du Moyen-Orient « augmenteront probablement leur production de mazout pour répondre à la forte demande maritime », tout en achetant « probablement » également des cargaisons de mazout russes à prix réduit, poursuit-il.

Méfiance des armateurs

La plupart des armateurs sont également réticents à charger des cargaisons russes, malgré l’absence actuelle de sanctions sur les expéditions d’énergie vers l’Europe. « Les sanctions évoluent encore. Une cargaison chargée aujourd’hui peut finir par devenir une cargaison sanctionnée en cours de route », explique Singh. ajoute Cetinok.

Les sanctions américaines s’appliquent déjà à toutes les cargaisons russes, et de nombreuses compagnies maritimes sont exposées aux États-Unis, elles « jouent la sécurité » jusqu’à ce que le Bureau du contrôle des actifs étrangers du département du Trésor américain clarifie la situation. « Les propriétaires sont également préoccupés par les transactions financières et la réputation », poursuit Singh. De plus, les armateurs doivent déclarer les dix escales précédentes d’un navire pour obtenir l’autorisation d’accoster des autorités locales, et peuvent donc souhaiter éviter que les voyages historiques ne deviennent un obstacle.

« Une cargaison chargée aujourd’hui peut finir par devenir une cargaison sanctionnée en cours de route » Singh, Braemar

Les assureurs ont également réagi à l’invasion russe et leur couverture est essentielle pour le secteur du fret puisque les navires ne peuvent pas entreprendre de voyages, charger des cargaisons ou entrer dans les ports sans la souscription appropriée. Le Lloyds Joint War Risk Committee – représentant l’industrie – a désigné la mer d’Azov et des parties spécifiques du nord de la mer Noire comme des zones « répertoriées » ou à haut risque nécessitant une couverture contre les risques de guerre.

La Baltique n’est pas une zone déclarée à risque de guerre ; les primes de risque de guerre supplémentaires ne peuvent être perçues que lors de la navigation dans les eaux désignées par le comité, explique Singh. Mais Cetinok d’Arrow n’est pas d’accord, suggérant que « tout commerce lié à la Russie est désormais considéré comme risqué et nécessite une couverture contre les risques de guerre ».

Mais avec d’autres facteurs augmentant les taux de fret, il peut être difficile de savoir quelle part des coûts accrus est liée à l’assurance dans la Baltique, même si la région n’est pas officiellement désignée comme à haut risque. Le secteur de l’assurance est également divisé sur les services à continuer d’offrir, poursuit Cetinok. « Ceux qui continuent à fournir des assurances exigent des primes exorbitantes pour les navires faisant du commerce dans la mer Noire, qui représenteraient jusqu’à 5 à 6% de la valeur d’un navire », dit-il.

Mais il y a une « minorité » de propriétaires – « le nombre n’est pas négligeable » – qui « continuent à commercer avec leurs homologues russes ou à transporter des cargaisons russes », selon Cetinok. Ces propriétaires « exigent des primes élevées par rapport aux taux du marché », poursuit-il. .

Et ces primes sont « bien supérieures » aux primes d’assurance contre les risques de guerre, et sont « refacturées aux affréteurs », dit Singh. Dans quelques cas, les armateurs sont si prudents lorsqu’ils traitent avec des entités russes qu’ils « insistent également pour que les affréteurs paient les frais de port aux autorités russes », ce qui incombe généralement aux armateurs pour les voyages sur place, ajoute Singh.