Le long voyage est terminé – Les règles de Visby de La Haye (et plus encore) atteignent les côtes de la Malaisie !

Le Carriage of Good by Sea (Amendment) Act 2020 et le Carriage of Goods by Sea (Amendment of First Schedule) Order 2021 sont entrés en vigueur le 15 juillet 2021. Les modifications ont pour effet de donner force de loi à une version modifiée («Règles») des Règles de La Haye-Visby («HVR”) tel que modifié par le Protocole de 1979.¹ Les modifications vont plus loin que le HVR et présentent des similitudes avec certaines des règles appliquées en Australie via sa législation sur le transport de marchandises par mer.

Avant ces modifications, les Règles de La Haye rédigées en 1924 s’appliquaient en Malaisie via la première annexe de la loi sur le transport de marchandises par mer («COGSA»).²

Cette alerte présente les changements saillants introduits par le Règlement.

La COGSA s’applique désormais aux documents de transport maritime, et pas seulement aux connaissements

Comme la position préalable à l’amendement, les règles de la première annexe de la COGSA s’appliquent au transport de marchandises par mer à bord de navires transportant des marchandises depuis n’importe quel port de Malaisie vers tout autre port en Malaisie ou à l’extérieur de celui-ci (section 2, COGSA). Cependant, les Règles de La Haye ne s’appliquaient qu’aux contrats de transport couverts par un connaissement ou tout autre titre de propriété similaire.

L’application du COGSA a maintenant été considérablement élargie pour s’appliquer aux documents de transport maritime, et la catégorie de documents couverts est beaucoup plus large que le HVR (voir les sections 4 et 6, COGSA) À l’article I(g) des Règles, un document de transport est défini comme :

1. un connaissement ;
2. un titre de propriété négociable qui est semblable à un connaissement et qui contient ou atteste un contrat de transport de marchandises par mer ;³
3. un connaissement qui, selon la loi, n’est pas négociable ; ou
4. un document non négociable comprenant une lettre de voiture⁴ et un document du type connu sous le nom de lettre de transport maritime ou d’ordre de livraison du navire qui contient ou atteste un contrat de transport de marchandises⁵ par la mer.

Les Règles ont également prévu des évolutions technologiques et prennent en charge les documents électroniques de transport maritime. L’application des Règles couvre les documents de transport maritime sous la forme d’un message de données, qui est défini à l’article I, point b bis), des Règles comme incluant les informations générées, stockées ou communiquées par des moyens électroniques, optiques ou analogues, même si ces informations sont jamais reproduit sous forme imprimée.

Application à la cargaison en pontée

Les règles s’appliquent désormais aux marchandises transportées sur ou au-dessus du pont. Ceci est différent de la situation en vertu des Règles de La Haye/HVR où la définition des marchandises exclut les marchandises qui, par le contrat de transport, sont indiquées comme étant transportées en pontée et sont ainsi transportées.

En vertu des Règles, si l’expéditeur a des exigences d’arrimage spécifiques pour les marchandises transportées sur ou au-dessus du pont, l’expéditeur doit informer le transporteur par écrit des exigences au plus tard au moment de la réservation de la cargaison, afin que le transporteur soit soumis à les responsabilités et obligations en vertu des règles (article II règle 3, règles).

Toutefois, si un transporteur transporte des marchandises sur ou au-dessus du pont contrairement à un accord exprès avec l’expéditeur des marchandises conclu au plus tard au moment de la réservation de la cargaison, alors, le transporteur n’a pas le droit de se prévaloir d’une exception ou d’une exemption, ou de limiter sa responsabilité en cas de perte ou de dommage, conformément aux Règles en ce qui concerne toute perte ou tout dommage aux marchandises résultant uniquement de leur transport sur ou au-dessus du pont (Article II règle 4, Règles).

Responsabilités et obligations de l’expéditeur et du transporteur

L’obligation du transporteur de faire preuve de diligence raisonnable en ce qui concerne la navigabilité du navire avant et au début du voyage, et de charger, manipuler, arrimer, transporter, conserver, entretenir et décharger correctement et avec soin les marchandises transportées reste inchangée. .

Cependant, il y a eu des changements dans l’effet d’un document de transport maritime délivré par un transporteur à la demande du chargeur, indiquant, entre autres, les principales marques nécessaires à l’identification de la marchandise, soit le nombre de colis ou les prix, soit la quantité , ou le poids, tel que fourni par écrit par l’expéditeur, ou l’ordre et l’état apparents des marchandises. En vertu du HVR, un connaissement est à première vue preuve de la réception par le transporteur de la marchandise telle qu’elle y est décrite, il est désormais expressément prévu qu’aucune preuve contraire n’est recevable dans le cas d’un titre de transport maritime négociable qui a été cédé à un tiers de bonne foi ( Article III règle 3, Règles).

Barre de temps

En vertu du Règlement, le délai de prescription d’un an demeure, mais la liberté est accordée pour que cette période soit prolongée avec l’accord des parties après la survenance de la cause d’action (article III, règle 6, Règlement).

De plus, une action en indemnité contre un 3^rd partie peut être intentée même après l’expiration d’un an (ou d’une période prolongée convenue) si elle est présentée dans le délai imparti par la loi au tribunal saisi de l’affaire. Le délai imparti ne peut être inférieur à trois mois, à compter du jour où la personne qui intente une telle action en indemnité a réglé la demande ou a été signifiée de l’action contre elle-même (article III règle 6bis, Règlement). En Malaisie, le délai imparti pour déposer une demande d’indemnisation est de six ans.

Défenses et limitation de responsabilité

Les moyens de défense à la disposition du transporteur restent les mêmes, mais peut-être l’un des amendements les plus importants et les plus attendus concerne les limites de responsabilité en vertu des Règles. En effet, les Règles de La Haye ne prévoyaient pas de limitation en ce qui concerne le fret en vrac, ont été rédigées avant la conteneurisation de la cargaison et la limitation a dû être calculée par référence à la valeur en or de 100 £.⁶

Maintenant, ces lacunes ont été largement comblées. En vertu des règles, le transporteur et le navire ont le droit de limiter la responsabilité pour toute perte ou tout dommage causé aux marchandises ou en relation avec celles-ci à l’un des éléments suivants, selon le plus élevé des deux (article IV règle 5(a), règles) : –

1. un montant n’excédant pas 666,67 unités de compte par colis ou unité. Lorsqu’un conteneur, une palette ou un objet de transport similaire est utilisé pour regrouper des marchandises, le nombre de colis ou d’unités énumérés dans le document de transport maritime comme emballé dans cet objet de transport est considéré comme le nombre de colis ou d’unités. Dans le cas contraire, cet objet de transport sera considéré comme le colis ou l’unité ; ou
2. deux unités de compte par kg de poids brut de la marchandise perdue ou endommagée.

Sous réserve de la limitation énoncée ci-dessus, le montant total récupérable est calculé par référence à la valeur de ces marchandises au lieu et au moment où les marchandises sont déchargées du navire conformément au contrat ou auraient dû être ainsi déchargées. La valeur des marchandises est fixée d’après le prix d’échange des marchandises ou, s’il n’y a pas de prix, d’après le prix courant du marché, ou, s’il n’y a pas de prix d’échange des marchandises ou le prix courant du marché, par référence à la valeur des marchandises de même nature et de même qualité.

L’unité de compte fait référence aux droits de tirage spéciaux («DTS« ) tel que défini par le Fonds monétaire international (« FMI»). Les montants mentionnés ci-dessus sont à convertir en monnaie nationale sur la base de la valeur de cette monnaie à une date à déterminer par la loi de la juridiction saisie. La valeur de la monnaie nationale, en DTS, d’un État qui n’est pas membre du FMI, est calculée d’une manière déterminée par cet État. Les Règles définissent également le mode de calcul de la valeur de la monnaie nationale pour les États selon qu’ils sont membres du FMI et/ou si la loi de cet État permet l’application des dispositions ci-dessus (article IV règle 5(d ), Règles).

Des limites de responsabilité plus élevées peuvent être convenues entre le transporteur, son capitaine ou son mandataire et le chargeur (article IV règle 5(g), Règles). Cependant, les parties ne peuvent convenir d’une limite inférieure de responsabilité.

Les moyens de défense et les limites de responsabilité prévus par le Règlement s’appliquent à toute action fondée contractuellement ou en responsabilité délictuelle contre le transporteur en cas de perte ou d’avarie de marchandises faisant l’objet d’un contrat de transport. Un préposé ou mandataire du transporteur (et non un entrepreneur indépendant) peut également se prévaloir des mêmes moyens de défense et limites de responsabilité que le transporteur, mais le montant total recouvrable auprès du transporteur, et de ses préposés et mandataires, est soumis à la limite prévue dans le Règlement (article IVbis, règles 2 et 3, Règlement).

Le transporteur, ou son préposé ou mandataire ne peut limiter sa responsabilité lorsqu’il est prouvé que le dommage résulte d’un acte ou d’une omission commis avec l’intention de causer un dommage ou imprudemment et en sachant qu’un dommage en résulterait probablement (article IVbis règle 4, Règlement).

Pouvoir de modifier

L’article 6A habilite le ministre des Transports à modifier la première annexe de la COGSA au moyen d’un arrêté publié dans le Gazette. Cela facilitera, espérons-le, l’adoption ultérieure de nouvelles conventions internationales sans qu’un amendement à la législation soit déposé à chaque fois au Parlement. Cela permettrait à la Malaisie de mettre en œuvre rapidement des changements conformes aux développements maritimes internationaux.

Commentaire

C’est peu dire que la communauté du droit maritime en Malaisie attend avec impatience l’arrivée du HVR sur nos côtes. Le ministère malaisien des transports a déclaré que les changements sont «améliorer encore les transactions commerciales en redéfinissant la terminologie de la documentation et son utilisation conformément à l’évolution des pratiques actuelles de l’industrie maritime internationale » et va « renforcer davantage la structure juridique relative à la responsabilité, à l’indemnisation et en même temps accroître la confiance des acteurs du secteur dans les transactions de transport de marchandises par mer”.⁷

La décision d’adopter une version modifiée du HVR, qui n’est pas utilisée dans la plupart des autres nations maritimes, est en effet audacieuse. Il montre la volonté de la Malaisie d’adapter ses lois à l’évolution de la technologie et de l’industrie. Les parties prenantes maritimes peuvent s’attendre à être les bénéficiaires de ces modifications qui corrigent plusieurs des lacunes des Règles de La Haye qui sont apparues à la lumière des changements dans l’industrie du transport maritime.

Du point de vue d’un juriste, comme les règles sont similaires aux règles appliquées en Australie via son équivalent COGSA, il est probable que les affaires australiennes en particulier, seront convaincantes en Malaisie dans les circonstances où les règles s’appliquent.