Le coût des voitures – Grand Auckland
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Il s’agit d’un article invité de Cameron Pitches, ancien responsable de la campagne pour de meilleurs transports. Aujourd’hui, il est responsable de la technologie chez PortConnect
Cela ne devrait surprendre personne que les voitures coûtent cher à posséder et à exploiter. De toute évidence, ils font partie intégrante du système de transport routier et la plupart des familles en possèdent au moins un. Dans cet article, j’examine dans quelle mesure les coûts financiers des véhicules privés sont pris en compte dans l’évaluation des projets de transport.
Coûts en capital
Selon le ministère des Transportsil y avait 3 582 246 véhicules de tourisme légers en Nouvelle-Zélande, en avril 2023. C’est beaucoup d’argent immobilisé dans des véhicules qui pourraient être potentiellement investis ailleurs.
Pour savoir combien d’argent, nous pouvons avoir une idée raisonnable de la valeur du parc automobile néo-zélandais en regardant Trademe. Utile, lorsque vous recherchez Trademe par tranche de prix, vous obtenez un décompte du nombre de voitures dans le résultat. En additionnant le nombre de voitures à vendre, dans ce cas à partir du 7 mai 2023, et en appliquant les pourcentages de fourchette de prix au nombre de voitures en Nouvelle-Zélande, on obtient le résultat suivant :
Nous arrivons donc à un chiffre d’un peu plus de 109 000 000 000 $ (109 milliards de dollars si vous êtes aux prises avec les zéros) actuellement «investis» dans des voitures dans toute la Nouvelle-Zélande. C’est beaucoup. Le coût d’opportunité de ce montant, si nous supposons un taux de rendement sans risque de 5 %, est de 5,5 milliards de dollars par an. Cela suppose que les voitures sont la propriété pure et simple. Mais beaucoup de gens empruntent de l’argent à des taux d’intérêt plus élevés pour acheter leurs véhicules, de sorte que le véritable coût financier annuel du parc de voitures privées néo-zélandais est beaucoup plus élevé.
Coûts opérationnels
Jusqu’à présent, je n’ai parlé que du coût en capital de la possession d’une voiture, mais bien sûr, les propriétaires de voitures paient également les frais d’exploitation – essence, assurance, immatriculation, certificat d’aptitude et entretien.
Ces coûts peuvent facilement totaliser 3 000 $ ou plus par année selon la consommation de carburant et d’autres facteurs.
Utilisation dans la prise de décision en matière de transport
Récemment, le gouvernement a annoncé s’associe à New Zealand Steel pour réaliser le plus grand projet de réduction des émissions de Nouvelle-Zélande à ce jour. Cela équivalait à retirer 300 000 voitures de la route.
Alors, comment le gouvernement évalue-t-il les projets qui pourraient réellement retirer les voitures de la route ?
En comparant différents projets de transport, il semble évident que tous les coûts financiers pour l’économie doivent être pris en compte, ainsi que les avantages. Cela ne fait aucune différence pour un ménage si le transport est financé par le secteur privé ou par les tarifs et les taxes. Le coût est le coût.
En outre, les projets de transport qui atteignent l’objectif « une voiture de moins » devraient pouvoir inclure les avantages monétaires qui y sont associés.
Étude sur les coûts et redevances de transport intérieur (DTCC)
J’ai examiné deux documents de planification du gouvernement pour voir comment ces concepts sont appliqués. Le premier est le Étude sur les coûts et redevances de transport intérieur (DTCC). Voici un projet de document du ministère des Transports :
L’objectif général de l’étude de la DTCC était d’identifier tous les coûts imposés par le système de transport intérieur à l’ensemble de l’économie néo-zélandaise et les charges compensatoires, y compris les charges supportées par les utilisateurs du système de transport. Ses résultats visent à améliorer la compréhension des coûts économiques, environnementaux et sociaux associés aux différents modes de transport, pour les mouvements de marchandises et de personnes, principalement par la route, le rail et les transports publics urbains.
On me dit que la version finale sera publiée dans quelques semaines, mais dans l’ensemble, le rapport fait un assez bon travail de catalogage des coûts des transports publics et privés. Cependant, je remets en question le traitement du temps de déplacement comme un coût pour tous les modes. Par exemple, à la page 32 du rapport, une estimation a été faite pour les coûts en temps supportés par les piétons et les cyclistes, présentés comme « autres coûts en temps » dans le tableau ci-dessous.
Pour beaucoup, y compris moi-même, le temps passé à marcher ou à faire du vélo n’est pas considéré comme un coût, car cela se double d’un exercice sain, quelque chose que nous devons tous intégrer à notre journée.
Pourtant, le rapport fait le point utile suivant :
Les coûts économiques encourus directement par les usagers, s’élevant à environ 94 milliards de dollars en 2018/19, représentent 76 % des dépenses totales du système routier. Les coûts indirects des accidents et des impacts environnementaux représentent 8 % supplémentaires.
Par rapport à ces chiffres, les coûts de fourniture et d’exploitation du système routier lui-même, même sur la base du rendement du capital souhaité à la place du total PAYGO inférieur, sont assez faibles à environ 6 milliards de dollars ou 4,5 % des coûts totaux.
Le DTCC comprend plus d’analyses sur les coûts de stationnement, la congestion, les accidents et d’autres coûts sociaux, mais à ce stade, regardons comment les coûts de voiture sont traités dans le Manuel des avantages et des coûts monétisés (MBCM).
Manuel des avantages et des coûts monétisés (MBCM)
C’est le manuel qui détermine comment les ratios avantages-coûts doivent être calculés pour les projets de transport et les alternatives concurrentes en Nouvelle-Zélande. Il s’agit d’une mise à jour substantielle de l’ancien Manuel d’évaluation économique.
Je voulais voir comment le concept « une voiture de moins » se reflétait dans le cadre d’analyse coûts-avantages. Il doit y avoir un avantage économique lorsque les projets de transport en commun, de marche ou de vélo entraînent une diminution du nombre de propriétaires de voitures. J’ai donc cherché à savoir comment cela était quantifié.
Évaluation des améliorations routières
Voici d’abord le modèle d’évaluation d’un projet d’amélioration de la voirie.
Vous pouvez voir que les économies sur les coûts d’exploitation des véhicules (SP3-5) sont utilisées lors de l’examen d’une amélioration de la voirie, mais que les coûts privés ne sont pas pris en compte dans le coût des options (SP3-3).
L’hypothèse implicite ici semble être que les utilisateurs du projet d’amélioration des routes possèdent déjà des voitures et qu’aucune nouvelle voiture n’est nécessaire. Il ne semble pas y avoir de facteur reflétant la nécessité pour les nouveaux utilisateurs de prendre une voiture afin d’utiliser la nouvelle amélioration de la route.
Évaluation des améliorations des transports publics
Regardons maintenant le modèle pour les transports publics.
Ici, les économies sur les coûts d’exploitation des véhicules ne sont pas répertoriées comme un avantage de premier ordre, comme c’est le cas pour les projets routiers. Les coûts des fournisseurs de services, qui comprennent le coût en capital des bus et des trains nécessaires, par exemple, sont inclus.
Le modèle fait référence aux avantages de la réduction du trafic routier, mais il est un peu déroutant car cela fait apparemment référence aux avantages pour les autres utilisateurs du système de transport (vraisemblablement les utilisateurs de voitures restants), et non aux nouveaux utilisateurs qui ont eu l’avantage financier d’abandonner leurs voitures.
La MBCM rappelle qu’environ 70 à 80 % de la nouvelle fréquentation des transports en commun pour un nouveau projet pourrait provenir d’usagers détournés de leur voiture. Cela devrait être un énorme avantage économique, et en effet, la page 165 fait référence au calcul des avantages de la réduction des routes à l’aide de ce tableau :
Je vais laisser le lecteur faire un exercice pour voir dans quelle mesure ces 2,99 $ par véhicule par km ont été appliqués aux projets de transport en commun. L’analyse de rentabilisation originale de la CRL n’avait que des avantages de réduction des coûts d’exploitation des véhicules de 10 millions de dollars, ce qui semblerait un peu léger si ce cadre MBCM était appliqué.
Évaluation des projets de marche et de vélo
Le modèle pour les projets de marche et de vélo ressemble à ceci :
Encore une fois, les économies sur les coûts d’exploitation des véhicules pour refléter « une voiture de moins » manquent ici. Je me serais attendu à ce qu’un avantage économique soit appliqué pour cela, comme c’est le cas pour les avantages pour la santé :
Il se pourrait que l’avantage « une voiture de moins » soit appliqué ailleurs dans le cadre, mais ce n’est pas évident.
J’en ai conclu que les avantages économiques d’avoir « une voiture de moins » ne sont pas appliqués de manière cohérente dans les différents types de projets. Les conséquences de ne pas considérer correctement la valeur d’une voiture de moins sont énormes et nous pourrions bien sous-évaluer considérablement les projets qui ne nécessitent pas de voiture. Faites-moi part de vos réflexions dans les commentaires.
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