Le carburant des navires entre en territoire inconnu alors que les prix atteignent un nouveau sommet en temps de guerre


Ce n’est pas seulement le prix du diesel, de l’essence et du carburéacteur qui augmente. Le prix du carburant marin consommé par les porte-conteneurs, les pétroliers et les vraquiers du monde bat des records.

Le prix du mazout à très faible teneur en soufre (VLSFO) – le carburant à 0,5 % de soufre qui alimente la plupart des navires commerciaux – a juste dépassé la flambée des prix qui s’est produite peu après l’invasion de l’Ukraine par la Russie.

Selon les données de Ship & Bunker, le prix moyen du VLSFO dans les 20 principaux ports de soutage (carburant marin) du monde était de 1 042 dollars la tonne mercredi, soit le double de son prix il y a un an. (Le précédent record était de 1 040,50 $ la tonne le 9 mars.)

Les investissements dans les épurateurs portent leurs fruits

En janvier 2020, la règle IMO 2020 obligeait les navires à passer au VLSFO (ou au gazole marin encore plus cher) à moins qu’ils n’aient des épurateurs de gaz d’échappement ou qu’ils ne brûlent du gaz naturel liquéfié. Les navires équipés d’épurateurs pourraient continuer à utiliser du mazout à haute teneur en soufre (HSFO) moins cher avec une teneur en soufre de 3,5 %.

Selon les données de Ship & Bunker, l’écart moyen des 20 premiers ports entre VLSFO et HSFO a atteint un record de 314,50 $ la tonne le 7 janvier 2020, au milieu de la transition des règles de l’OMI. L’écart s’est ensuite effondré au cours de la première année de COVID, tombant à seulement 45 dollars la tonne le 2 novembre 2020. À ce moment-là, des investissements de plusieurs millions de dollars dans les épurateurs ressemblaient à une erreur.

Plus maintenant.

La propagation flirte maintenant avec un nouveau high. HSFO connu sous le nom d’IFO380 s’élevait en moyenne à 741,50 $ la tonne mercredi dans les 20 principaux ports. Cela a mis l’écart VLSFO-HSFO à 300,50 $ la tonne.

Le prix est moyen dans les 20 premiers ports de soutage. Graphique : Expéditeur américain basé sur les données de Ship & Bunker

La situation est encore plus extrême sur certains hubs. L’écart VLSFO-HSFO au principal centre de soutage asiatique de Singapour était de 454,50 $ la tonne.

À ces écarts, les investissements dans les épurateurs sont très rentables.

Effets sur le carburant du transport par conteneurs

Que signifie la situation du carburant marin pour les propriétaires et exploitants de navires ?

Dans le transport maritime de conteneurs, les coûts du carburant sont répercutés sur les expéditeurs de fret avec un effet de décalage via des facteurs d’ajustement de soute (BAF). Ces BAF s’ajouteront à des taux contractuels déjà records.

La majorité des grands porte-conteneurs assurant des trajets plus longs sont équipés d’épurateurs. Selon Clarksons Platou Securities, 77 % des porte-conteneurs d’une capacité de 17 000 équivalents vingt pieds ou plus sont équipés d’épurateurs, tout comme 61 % des navires de 12 000 à 16 999 EVP.

Lars Jensen, PDG de Vespucci Maritime, a souligné comment les transporteurs maritimes équipés de navires équipés d’épurateurs pourraient profiter de la propagation.

Jensen a récemment écrit : « La plupart des suppléments de carburant de soute sont liés au prix VLSFO. Cela signifie de facto que si un transporteur a des épurateurs sur les navires et des BAF liés au VLSFO, il est effectivement payé par les expéditeurs pour le coût élevé du VLSFO tout en achetant en même temps l’IFO380. [for] moins et empocher la différence.

Effets du carburant sur le transport des marchandises

Dans le transport par pétrolier et par vraquier, le propriétaire paie le carburant dans le cadre d’un voyage au comptant. Ainsi, plus le prix du carburant est élevé, plus le taux spot net de carburant est faible.

La dynamique actuelle crée un énorme avantage pour les propriétaires qui ont des navires avec des épurateurs leur permettant de brûler du HSFO, ou qui ont des conceptions «éco» économes en carburant leur permettant de brûler moins de VLSFO ou de HSFO.

Dans les secteurs du transport maritime qui gagnent de l’argent, comme les transporteurs de vrac sec et de produits, la possession de navires équipés d’épurateurs et/ou écologiques ajoute aux bénéfices. Dans un secteur qui perd de l’argent, comme les très grands transporteurs de pétrole brut (VLCC), posséder des navires équipés d’épurateurs et/ou écologiques réduit les pertes de trésorerie.

Clarksons a estimé jeudi qu’un ancien VLCC non écologique et non épurateur perdrait hypothétiquement 7 400 $ par jour sur le marché au comptant (sur papier; en réalité, un propriétaire ne ferait pas le voyage). En comparaison, un VLCC équipé d’un épurateur écologique gagnerait 19 200 $ par jour. Même dans le meilleur des cas, la plupart des VLCC perdent encore de l’argent ; Clarksons a fixé le taux d’équilibre global pour un VLCC de 5 ans à 34 000 $ par jour.

Dans un exemple de secteur rentable, Clarksons a fixé le taux au comptant de jeudi pour les pétroliers à moyenne portée (MR) non écologiques et non épurateurs – les navires qui transportent de l’essence, du diesel et du carburéacteur – à 39 700 $ par jour. Les MR équipés d’un épurateur écologique coûtaient 50 100 $ par jour.

Clarksons énumère le seuil de rentabilité pour un MR de 5 ans à 18 000 $ par jour. Ces navires gagnent de l’argent, en particulier ceux qui économisent du carburant.

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