La Tanzanie et la Zambie veulent moderniser le « chemin de fer d’Uhuru » – mais le peuvent-ils ?

Il y a un demi-siècle, le chemin de fer Tanzanie-Zambie (Tazara) s’est imposé comme un symbole crucial de la lutte de l’Afrique pour l’indépendance. Le chemin de fer de 1 860 km relie Kapiri Mposhi en Zambie à Dar es Salaam dans l’océan Indien.

En novembre 1965, la déclaration unilatérale d’indépendance de la Rhodésie régime raciste avait laissé la Zambie nouvellement indépendante extrêmement vulnérable face à son voisin hostile du sud. La Zambie, pays enclavé, est restée fortement dépendante des voies de transport passant par la Rhodésie et l’Afrique du Sud de l’apartheid. Il en dépendait pour importer des biens essentiels tels que le pétrole et le charbon, et pour exporter du cuivre, sa principale source de revenus.

Pour remédier à cette vulnérabilité, le président de l’époque, Kenneth Kaunda, a cherché une route alternative vers la mer. Il a trouvé un allié en Tanzanie Julius Nyerere. L’idée du « Freedom Railway » (Reli ya Uhuru en Kiswahili) est née.

Les deux dirigeants ont tenté de solliciter des financements. Mais la Banque mondiale, plusieurs gouvernements occidentaux et l’Union soviétique ont refusé. Nyerere et Kaunda se sont tournés vers Pékin.

Le Tazara est devenu le plus grand projet d’aide étrangère de la Chine, coûtant environ 415 millions de dollars américains à l’époque. Il a été financé par une combinaison de prêts sans intérêt et d’arrangements de crédit en produits de base.

La construction de Tazara entre 1970 et 1975, et son inauguration en 1976, étaient imprégnées de récits anti-impérialistes qui mettaient l’accent sur la solidarité sino-africaine. Le réseau a considérablement renforcé l’influence de la Chine à travers l’Afrique et approfondi ses liens sociaux, politiques, culturels et économiques avec la Tanzanie et la Zambie. Le chemin de fer est encore fréquemment invoqué par les autorités des deux côtés comme le pierre angulaire pour « l’amitié à toute épreuve » entre l’Afrique et la Chine.

Tout au long des années 1970 et 1980, Tazara a transporté une part importante du cuivre et des intrants miniers pour les mines appartenant à l’État zambien. Le chemin de fer a accru la mobilité de la population rurale dans les deux pays. Des centres commerciaux et de petites entreprises ont émergé dans ses dizaines de gares.

Le chemin de fer a enregistré ses meilleures performances en 1977/78, lorsqu’il a transporté 1,27 million de tonnes de marchandises. Mais il n’a jamais approché sa capacité nominale de 2,5 millions de tonnes par an.

A partir de la fin des années 1980, la libéralisation du secteur des transports et la privatisation des mines zambiennes ont entraîné une concurrence féroce des transporteurs routiers.

La disparition éventuelle des régimes minoritaires blancs dans la région a encore diminué l’importance géopolitique de Tazara. Malgré des distances plus longues, une plus grande proportion du commerce zambien a commencé à se déplacer le long des couloirs du sud via les ports efficaces d’Afrique du Sud.

Des structures de gestion inadéquates et un sous-investissement chronique dans les infrastructures et le matériel roulant ont amplifié le déclin constant des services de fret et de passagers de Tazara depuis les années 1990. Les gouvernements actionnaires devaient régulièrement injecter des fonds pour les salaires impayés et les réparations urgentes.

Signes de renouveau

Ces dernières années, la volonté politique de rénover le Freedom Railway – notamment pour réduire l’usure coûteuse des routes – s’est accrue. Cependant, des finances publiques tendues ont empêché une recapitalisation majeure.

En août 2022, le président zambien Hakainde Hichilema a effectué sa première visite en tant que chef d’État en Tanzanie. Après des entretiens avec son homologue Samia Suluhu Hassan, ils annoncé que les deux gouvernements s’étaient mis d’accord pour réhabiliter Tazara. Ils ont cherché à mettre à niveau ses voies de l’écartement Cape (1 067 mm) à l’écartement standard (1 435 mm) grâce à un partenariat public-privé.

Une mise à niveau vers l’écartement standard permettrait au chemin de fer Uhuru de s’interconnecter avec le nouveau chemin de fer à écartement standard de la Tanzanie. Les voies à écartement standard ont quant à elles atteint la région de Dodoma. Des contrats d’extension à Tabora (à environ 740 km au nord-ouest de Dar es Salaam) et à Mwanza (à environ 350 km plus au nord) ont déjà été attribués. Un accord intergouvernemental entre le Rwanda et la Tanzanie pour construire une ligne d’Isaka (sur la route Tabora-Mwanza) à Kigali a été signé en 2018. D’autres liaisons vers le Burundi, la RDC et l’Ouganda sont prévues.

Mais la mise à niveau de Tazara à l’écartement standard serait coûteuse et donc moins attrayante pour un investisseur privé. Cela poserait également des problèmes de connectivité en Zambie. Le réseau national de la Zambie fonctionne toujours au gabarit du Cap, tout comme ceux de l’Afrique du Sud et du Zimbabwe.

Un haut fonctionnaire tanzanien au courant de la question m’a dit que la mise à niveau de l’écartement standard faisait partie d’un plan à long terme sous l’égide de l’Union africaine Agenda 2063. L’objectif immédiat est de réhabiliter l’infrastructure existante.

Des hauts et des bas

Depuis son inauguration, l’impact de Tazara a dépassé l’objectif immédiat de remédier à l’urgence des transports en Zambie. Le chemin de fer a transformé les moyens de subsistance de centaines de milliers de Tanzaniens et de Zambiens qui vivaient – ​​ou ont décidé de s’installer – le long de son tracé. Ceci est méticuleusement documenté par l’historienne Jamie Monson dans son formidable livre Chemin de fer de la liberté en Afrique.

Économiquement cependant, les jours glorieux de Tazara sont passés depuis longtemps.

Au cours de l’exercice 2014/2015, Tazara n’a transporté que 87 860 tonnes métriques de fret. Selon ses propres estimations, elle doit transporter au moins 600 000 tonnes par an pour couvrir ses frais.

La situation s’est légèrement améliorée depuis, car une nouvelle équipe de direction a réduit les temps de trajet et attiré de nouveaux clients. Les instances dirigeantes de Tazara ont également décidé d’autoriser les opérateurs privés à utiliser ses voies.

Pourtant, les défis pour l’entreprise restent énormes. Le plus important est l’infrastructure obsolète, dans certains cas inopérante. Des voies, des ponts et des bâtiments délabrés, un système de signalisation dysfonctionnel et un matériel roulant insuffisant empêchent Tazara de répondre aux demandes du marché.

L’Autorité Tazara est également aux prises avec des dettes écrasantes.

En 2016, les gouvernements actionnaires – sous le contrôle rigide du défunt président John Magufuli – ont rejeté une concession de 30 ans proposée par un consortium chinois. Des différences irréconciliables sur les termes et conditions sont apparues, que j’ai documentées dans un article intitulé « Gagnant-gagnant » contesté.

De toute évidence, les temps ont changé. La Chine est désormais une puissance politique et économique mondiale. Face à une surcapacité massive sur son marché domestique, les entreprises de construction et ferroviaires du pays cherchent des opportunités ailleurs. Pour les entreprises chinoises, Tazara n’est plus un projet d’aide mais une opportunité d’investissement.

Nouvel élan

Sous Hichilema et Hassan, il semble y avoir un nouvel élan pour la privatisation du chemin de fer de la liberté. C’est pour plusieurs raisons.

Hichilema a longtemps été considéré comme un partisan du libre marché. Hassan, pour sa part, s’est nettement écarté de l’approche conflictuelle de Magufuli envers les investisseurs étrangers. Elle a ouvertement réclamé plus Partenariats public-privé.

A cela s’ajoute le facteur de pression fiscale croissante ressentie à Lusaka et, ces dernières années, également à Dodoma.

Dans le cadre du plan de sauvetage du Fonds monétaire international récemment approuvé par la Zambie toutes les dépenses de l’État seront soumises à un examen minutieux.

Pour sa part, la dette souveraine de la Tanzanie a rapidement augmenté depuis le début de la pandémie de COVID-19. La La Banque mondiale a ajusté son évaluation du risque de surendettement du pays de faible à modéré au début de cette année. Comme je l’ai récemment soutenu dans la Revue de l’économie politique africaine, la crise de la dette actuelle de l’Afrique est susceptible de conduire à une nouvelle vague de privatisations à travers le continent.

China Civil Engineering Construction Corporation a récemment été chargé de mener une énième étude de faisabilité pour la réhabilitation de Tazara. Il a envoyé une délégation de 40 personnes pour visiter Tazara début septembre 2022.

Le train vers la privatisation semble s’accélérer.

Mais la question de l’incompatibilité entre les anciens et les nouveaux réseaux montre que le «renaissance ferroviaire» nécessite une coordination et une planification régionales et continentales approfondies. L’intégration des chemins de fer africains sera une tâche monumentale, étant donné que la plus grande partie du réseau du continent fonctionne toujours au Cap ou à voie métrique – un héritage colonial qui entrave l’inter-connectivité ferroviaire à ce jour.