Jones Act « Troisième réserve » dans l’actualité – Transport

La « troisième condition » de la « Jones Act » a fait la une des journaux concernant le transport du poisson et des produits de la pêche de l’Alaska vers les 48 États inférieurs. Il pourrait être utile d’examiner comment cette condition est née.

En 1919-1920, le Congrès américain était confronté au problème de savoir quoi faire avec une énorme flotte de navires construits pour poursuivre la guerre en Europe. Une décision a été prise de vendre la flotte à des entreprises privées au fil du temps selon un processus aussi ordonné que possible. Ce processus a finalement dû être revu, mais le cadre de base a été défini dans le Merchant Marine Act, 1920.

Le sénateur Wesley L. Jones (R-WA), alors président de la commission du commerce, a dirigé la législation au Sénat et était même alors associé à la loi connue à l’époque sous le nom de « Jones Law » ou « Jones Act ». Ainsi, la législation se concentrait sur les navires battant pavillon américain dans le commerce extérieur, et non dans le commerce intérieur américain, et pratiquement tous les articles de presse de l’époque se concentraient sur les dispositions de la loi concernant le commerce extérieur américain.

Il y avait cependant une disposition (section 27) traitant du cabotage américain (une autre section visait à appliquer les lois américaines sur les cabotages aux Philippines). L’article 27 a réaffirmé la réserve côtière préexistante aux navires battant pavillon américain qui a été promulguée pour la première fois en 1817 pour les navires appartenant aux États-Unis et qui avait son origine dans la loi sur les droits d’importation préférentiels promulguée en 1789. L’article 27, et un autre article (33) devant faire avec les récupérations de blessures des marins marchands, ont été distingués au fil du temps pour définir la Loi sur la marine marchande de 1920 comme la « Loi Jones » dans deux contextes différents.

L’article 27 n’a pas modifié le principe qui existait depuis 1789 pour restreindre le transport de marchandises entre les ports, les lieux ou les points aux États-Unis aux navires qualifiés immatriculés aux États-Unis. Il a toutefois intentionnellement comblé une échappatoire qui s’était développée en 1913 en ce qui concerne le transport de marchandises à destination et en provenance de l’Alaska en partie par eau et en partie par terre. La loi antérieure avait été interprétée de manière restrictive de telle sorte que « pour n’importe quelle partie du voyage » dans la loi signifiait que la loi ne s’appliquait qu’au transport par eau, et non au transport mixte par terre et par eau.

Dès 1916, le sénateur Jones a été exhorté par ses électeurs à combler la lacune qu’il a faite en incluant l’article 27 dans la loi. Cet article a ajouté « par voie terrestre et maritime » et a remplacé la phrase par « pour toute partie du transport ». Des objections ont été soulevées à l’époque au sujet de la perturbation potentielle des modes de déplacement préexistants des passagers et des marchandises, en partie sur les lignes ferroviaires canadiennes.

Pour répondre à ces objections, une clause a été ajoutée à la loi reformulée sur les côtes – alors la « première clause » – qui stipulait que la restriction en matière de côtes ne s’appliquait pas au transport « sur des routes jusqu’ici ou par la suite reconnues par l’Interstate Commerce Commission pour lesquelles les routes des tarifs ont été ou seront déposés auprès de ladite commission lorsque ces itinéraires sont en partie sur des lignes ferroviaires canadiennes . . . » – et « à l’exclusion Alaska. »

En 1935, cette disposition a été interprétée par la Cour suprême des États-Unis qui a écrit que « son objectif évident était d’éviter la perturbation des routes établies, reconnues par la Commission du commerce interétatique comme étant d’intérêt public, entre les États du nord-ouest et de l’est à travers les ports du lac ». Plus tard en 1935, la loi a été reformulée pour faire de la disposition relative à la ligne ferroviaire du Canada la « deuxième réserve », puis elle est finalement devenue la « troisième réserve » en 1956. En 1958, les mots « à l’exclusion de l’Alaska » ont été remplacés par « »comprenant Alaska » lorsque l’Alaska est devenu un État.

L’Interstate Commerce Commission a été supprimée par la loi à la fin de 1995 et le Surface Transportation Board a été créé avec certaines des anciennes fonctions de l’ICC en même temps. En 1996, la troisième disposition a été modifiée pour substituer le Surface Transportation Board à l’ICC. En 2006, le Congrès a recodifié de nombreuses lois maritimes avec l’intention expresse de ne pas apporter de modifications substantielles.

La « troisième condition » telle qu’elle existe actuellement continue de prévoir comme conditions d’exception que le transport soit « sur des routes directes » et que les routes soient « reconnues par le Surface Transportation Board » et que les « tarifs tarifaires » pour la route soient déposés avec le Conseil.

La dernière interprétation publiée de la troisième condition a été émise en 2006 par le tribunal de district américain du district de Columbia, qui a infirmé les interprétations antérieures de la douane et de la protection des frontières qui reposaient, selon la Cour, sur une mauvaise compréhension du processus du Surface Transportation Board.

Le contenu de cet article est destiné à fournir un guide général sur le sujet. Des conseils spécialisés doivent être recherchés au sujet de votre situation particulière.