Indonésie : le coût élevé du train à grande vitesse

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Le premier chemin de fer à grande vitesse d’Asie du Sud-Est a commencé à fonctionner en octobre, avec quatre ans de retard et un dépassement considérable du budget. Le chemin de fer « Whoosh » peut atteindre des vitesses allant jusqu’à 350 kilomètres par heure et relie deux des plus grandes villes d’Indonésie, Jakarta et Bandung. Pour beaucoup, ce chemin de fer à grande vitesse signifie une modernisation du secteur des transports indonésien. Pour d’autres, les doutes persistent alors même que le chemin de fer entre dans la phase opérationnelle.

Les trajets entre Jakarta et Bandung durent trois heures en train conventionnel ou deux heures en voiture. Le train à grande vitesse réduit le trajet à seulement 40 minutes – mais le prix payé par l’Indonésie pourrait dépasser les avantages.

La volonté politique du président Joko Widodo en faveur du développement des infrastructures en Indonésie a donné des résultats remarquables. En neuf ans, l’administration a construit environ 2 000 kilomètres de routes à péage. Et le nouveau chemin de fer à grande vitesse ajoute à cet héritage. Mais cela aura aussi un coût durable.

Les décideurs politiques reconnaissent que les projets de transports publics il faudra des années pour être rentablemais cela ne devrait pas être un parapluie sous lequel se cacher des questions sur la durabilité, les risques ou l’efficacité.

Le nouveau chemin de fer a été financé par un prêt de la Banque de développement de Chine et un fonds du consortium d’entreprises d’État indonésien-chinois (KCIC). Le prix final était nettement supérieur à la moyenne mondiale pour la construction d’un train à grande vitesse. Le chemin de fer Jakarta-Bandung a coûté 52 millions de dollars par kilomètre, soit plus que train à grande vitesse en Chine (entre 17 et 30 millions de dollars par kilomètre), France (environ 24 millions de dollars par kilomètre), ou Espagne (27 millions de dollars par kilomètre). Il convient toutefois de noter que des variables telles que complexités du terrain et densité de population dans la zone du projet a également déterminé ce prix.

(Xu Qin/Xinhua via Getty Images)
Les premières opérations du chemin de fer à grande vitesse Jakarta-Bandung ont connu une forte augmentation de la demande avec 13 000 passagers par jour, soit plus que les 7 000 passagers quotidiens des trains interurbains (Xu Qin/Xinhua via Getty Images)

Sur une distance adéquate, le train à grande vitesse peut être compétitif par rapport aux vols à plus forte intensité de carbone le long d’un corridor correspondant. Cependant, dans le cas du chemin de fer à grande vitesse Jakarta-Bandung, le projet de 7,3 milliards de dollars reliait deux villes qui bénéficiaient déjà de 38 voyages ferroviaires par jour. Il n’y avait guère de raisons économiques de créer une alternative plus rapide – à moins que la ligne ne soit étendue à des villes plus éloignées comme Surabaya.

Tout développement ultérieur dépendra de la viabilité financière du projet, de la capacité à générer de l’argent pour couvrir les coûts opérationnels et la dette. L’Indonésie supporte le dépassement de coûts de 1,2 milliard de dollars en tant qu’actionnaire majoritaire. Même si le récit du « piège de la dette chinoise » entourant les pays pauvres accablés par les prêts insoutenables de Pékin pourrait être une critique tentante du projet pour le public indonésien, le risque est davantage du côté opérationnel. L’entreprise publique indonésienne a cherché à obtenir une part plus importante dans le consortium KCIC, prenant 60 pour cent, laissant à China Railway Engineering Corporation le reste. Cela témoignait de l’appropriation de l’Indonésie, mais cela signifiait également supporter les énormes coûts initiaux associés au projetnotamment autour de l’acquisition de terrains, ainsi que des coûts imprévus liés aux retards.

Le gouvernement est désormais prêt à utiliser le budget de l’État pour couvrir le dépassement de coûts, ce qui risque d’accroître le déficit national.

Une fois l’enthousiasme du public passé, le défi sera de bâtir une clientèle fidèle.

Le consortium KCIC peut chercher à diversifier ses flux de revenus en s’appuyant uniquement sur la demande des passagers. Le fait d’être le premier chemin de fer à grande vitesse d’Asie du Sud-Est signifie que le consortium pourrait chercher à offrir « l’expérience » du voyage augmentée par des divertissements ou des magasins de détail à la gare. Mais en fin de compte, la viabilité commerciale dépendra de la demande des navetteurs. Une étude sur la ligne publié l’année dernière ont constaté que la demande potentielle de chemins de fer à grande vitesse provient des utilisateurs de trains existants ayant des niveaux de revenus élevés, tandis que ceux appartenant à la tranche de revenus les plus faibles préfèrent utiliser les trains interurbains existants. Avec un prix du billet deux fois plus élevé, le train à grande vitesse devient moins attractif pour certains passagers. La Chine peut supporter les coûts pour les utilisateurs de son chemin de fer à grande vitesse compétitif par rapport aux voyages terrestres ou aériens et attire ainsi plus de 1,7 milliard de passagers par an, de toutes catégories de revenus.

La mise en service du chemin de fer à grande vitesse Jakarta-Bandung a connu un succès forte demande avec 13 000 passagers par jour, supérieur aux 7 000 passagers quotidiens des trains interurbains. Mais une fois l’enthousiasme du public passé, le défi sera de bâtir une clientèle fidèle. Cela pourrait impliquer de cibler les passagers qui accordent plus d’importance au temps qu’à l’argent – ​​par exemple les travailleurs interurbains. Il serait peut-être possible pour le chemin de fer à grande vitesse de s’associer à des entreprises pour proposer des packages aux employés.

L’autre opportunité du chemin de fer à grande vitesse Jakarta-Bandung est d’avoir permis à l’Indonésie d’accéder à la technologie chinoise, le plus grand constructeur de réseau ferroviaire à grande vitesse au monde. Un programme de transfert de technologie peut ouvrir la porte à une croissance de la production nationale indonésienne en tant qu’acteur de l’industrie ferroviaire de la région. Mais encore une fois, tout ce potentiel dépend de la réussite du projet Jakarta-Bandung.

Les décideurs politiques et les chefs d’entreprise indonésiens doivent veiller à ce qu’une analyse de rentabilisation prudente soit réalisée avec une estimation claire de l’appétit pour le risque et de la capacité à rembourser la dette. Les résultats de cet investissement dans les infrastructures servent finalement d’évaluation aux partenaires étrangers pour les futures décisions d’investissement. La livraison et l’exploitation du premier chemin de fer à grande vitesse en Asie du Sud-Est constituent une étape importante pour le pays – à condition que le coût ne devienne pas également un obstacle.

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