Evans Ago Tetteh : Maximiser le marché de la démolition de navires au Ghana

Seules les opérations sur les marchés de la construction neuve et de la démolition, parmi les quatre sous-marchés de l’industrie du transport maritime (fret, construction neuve, vente et achat, et démolition) peuvent affecter l’offre réelle de la flotte dans le transport maritime.

Les compagnies maritimes peuvent passer de nouvelles commandes pour augmenter la capacité sur un marché en croissance, tandis que sur un marché en déclin, les navires anciens et obsolètes peuvent être confiés à des ferrailleurs pour démolition, où les navires abandonnés sont démantelés et recyclés (Stopford 2009). Par rapport aux années 1980 et 1990, les marchés du transport maritime ont été exceptionnellement solides ces dernières années dans tous les segments.

Le catalyseur de ce changement a été la déréglementation du commerce mondial dans les années 1990 et l’admission de la Chine à l’Organisation mondiale du commerce, qui ont toutes deux entraîné une frénésie d’activité commerciale. On peut facilement affirmer que les améliorations du secteur du transport maritime ont considérablement réduit les coûts au débarquement des produits de base dans les pays ciblés, encourageant une mondialisation accrue.

L’interdépendance du commerce mondial et du secteur de la marine marchande n’a jamais été aussi évidente qu’aujourd’hui. Lorsque l’offre de navires dépasse la demande, les niveaux de fret du marché général chutent et les revenus des armateurs chutent.

En conséquence, certains navires peuvent devenir non rentables à exploiter, incitant les armateurs à les vendre à la ferraille. Les navires destinés à la démolition sont généralement, mais pas toujours, des navires plus anciens devenus techniquement obsolètes.

L’obsolescence technique ou économique est la raison de la démolition d’un navire, et cette dernière est fortement influencée non seulement par les niveaux prévus du marché du fret, mais également par le rythme auquel des navires plus efficaces sont introduits sur le marché.

La valeur à la ferraille d’un navire est déterminée par la valeur de réalisation des composants du navire ainsi que par le coût de démolition. Les deux sont fortement influencés par les mécanismes de coût en place dans le pays de démolition prévu.

La Chine, l’Inde, le Bangladesh et le Pakistan sont les principaux démolisseurs de navires au monde. Selon Clarkson SIN (2015), ces quatre pays représentent 82 % de tous les navires et 92 % de tous les DWT (Dead Weight Tonnage). L’unité de mesure la plus essentielle dans le processus de démolition des navires est le tonnage de déplacement lège (LDT).

Lorsqu’un navire est vendu pour démolition, le prix est presque souvent spécifié par tonne lège. Cela donne une estimation approximative de la quantité de matériaux qui sera utile après la démolition. Le LDT est déterminé par le type et la taille du navire.

Les navires de taille similaire mais de types différents ont varié LDT. Le Ghana a pour vision de devenir le hub maritime intégré (IMH) de la sous-région ouest-africaine et cette vision s’accompagne de plus gros projets de navires appelant les ports du Ghana, à savoir, Tema et Takoradi, ce qui pourrait faire du Ghana un marché potentiel de démolition de navires.

Du point de vue du cycle de vie, l’industrie de la démolition de navires est lucrative en raison des variables qui augmentent la probabilité de démolition de navires telles que l’âge du navire, le type de navire, le taux de détention du navire, son profil de sécurité, les revenus par voyage et la démolition le prix.

Au cours des deux dernières années, la démolition de navires a eu tendance à se diriger vers des pays où les coûts de main-d’œuvre sont faibles, les normes de sécurité au travail laxistes et l’application laxiste de l’environnement au cours de l’Antiquité et le littoral de 550 km du Ghana devient un site d’amortissement pour ces naufrages, ce qui pose un grave problème potentiel. crise de santé environnementale pour le quart des 31 millions d’habitants du Ghana vivant le long de la côte.

Le recyclage des navires, comme son nom l’indique, est une activité verte qui soutient le développement durable en recyclant et en réutilisant des tonnes d’acier obsolète et abandonné sous la forme d’un navire en fin de vie (EOL).

La réutilisation et le recyclage de matériaux et d’équipements dans une si large mesure par le biais du recyclage des navires doivent être considérés comme une activité importante qui soutient le développement durable et est considérée comme la manière la plus écologique d’éliminer les navires en fin de vie économique, mais que ce qui se passe actuellement le long de la côte du Ghana est la pollution constante de l’environnement marin avec des substances dangereuses telles que l’amiante, les biphényles polychlorés (PCB), le plomb, le mercure, etc. à terre et dans la mer comme ce qui se passe actuellement le long des plages de Kpone comme on peut le voir sur les photos ci-dessous.

Pour répondre aux préoccupations croissantes concernant les risques pour l’environnement, la santé au travail et la sécurité associés au recyclage des navires, l’Organisation maritime internationale (OMI) a établi la Convention internationale de Hong Kong sur le recyclage sûr et écologiquement rationnel des navires en mai 2009.

L’objectif de la Convention de Hong Kong est de créer un document juridiquement exécutoire qui garantit que le recyclage des navires ne met pas en danger la santé humaine, la sécurité ou l’environnement. Fait intéressant, le Ghana reconnaît l’importance d’un recyclage sûr et écologiquement rationnel des navires et, par conséquent, a ratifié la Convention de Hong Kong en déposant l’instrument d’adhésion auprès du Secrétaire général le 28 novembre 2019 (il y a tout juste deux ans).

Ces dernières années, le nombre d’entreprises sidérurgiques au Ghana a augmenté, notamment dans l’enclave industrielle de TemaKpone, idéalement située à proximité du port de Tema.

En conséquence, la demande de matières premières dont ces entreprises sidérurgiques ont besoin, comme la ferraille des navires, a augmenté. En raison de ce potentiel, le Ghana aura besoin d’un cadre juridique pour régir les activités de recyclage des navires.

Bien que le recyclage ou la démolition des navires ne soit pas aussi populaire au Ghana que dans d’autres pays, les quelques opérations de démolition qui ont lieu se font sans tenir compte des normes de sécurité car il n’y a pas de loi régissant la démolition des navires au Ghana.

Avant de commencer la démolition de navires, l’Autorité maritime du Ghana délivre des licences aux entreprises de démolition de navires et le service de sécurité de l’Autorité portuaire et portuaire du Ghana délivre des permis, mais les deux entités ne suivent pas le processus pour s’assurer que le processus de démolition de navires est effectué de la bonne manière.

Pour l’industrie, il n’y a pas de règles de sécurité entièrement enregistrées. Cela soulève les dangers inhérents à l’activité de recyclage de navires en croissance rapide du Ghana. Actuellement au Ghana, la loi de 2003 sur la navigation au Ghana (loi 645), la loi sur la pollution maritime du Ghana (loi 932), la loi de 1994 sur la protection de l’environnement (loi 490) et la loi de 2016 sur la gestion des déchets dangereux et électroniques (loi 917) sont les législations en vigueur. qui sont conçues pour réglementer l’activité de recyclage des navires.

Cependant, aucune des législations énumérées ci-dessus n’aborde spécifiquement ou directement la question du recyclage des navires. L’article 364 du Ghana Shipping Act 645, par exemple, traite uniquement du démantèlement et de l’enlèvement des épaves.

La loi sur la protection de l’environnement confère à l’Agence de protection de l’environnement les pouvoirs nécessaires pour appliquer les réglementations environnementales et protéger l’environnement, tandis que la loi 490 sur la gestion du contrôle des déchets dangereux et électroniques régit l’élimination des déchets électroniques et électriques.

Le Ghana n’a pas d’installations de recyclage de navires et c’est pourquoi le Ghana peut maximiser cette grande industrie en rééquipant le chantier naval PSC Tema pour faire ce travail.

L’Autorité maritime du Ghana, d’autre part, a mis en place une stratégie pour engager et enregistrer les entreprises intéressées par le recyclage des navires.

S’il existe une loi qui garantit que le démantèlement des navires abandonnés doit être effectué dans les locaux du chantier naval PSC Tema, l’Autorité maritime du Ghana peut se voir attribuer un pourcentage de ces revenus.

Le Ghana peut aussi bien utiliser la ferraille en panne pour rajeunir l’industrie du minerai de fer comme cela se fait au Bangladesh, en Inde, etc.

Enfin, si le Ghana, en tant que pays, peut mettre un terme à l’élimination aveugle des navires abandonnés sur nos côtes, alors toutes les assemblées métropolitaines, municipales et de district le long de la côte doivent intégrer la Convention de Hong Kong pour le recyclage sûr et écologiquement rationnel des navires 2009 dans leurs règlements et également pour assurer une mise en œuvre et un suivi efficaces puisque l’Autorité maritime du Ghana ne peut pas avoir les yeux sur toutes les plages, mais les assemblées le peuvent.

À propos de l’auteur; Evans Ago Tetteh est titulaire d’un doctorat. Maître de conférences adjoint à l’Université maritime régionale.