Essai du Range Rover Sport 2023 : première conduite internationale

Range Rover Sport. La contradiction est là dans le nom.

Essayer de faire en sorte qu’un SUV se conduise comme une berline sportive, et encore moins comme une voiture de sport, est une tâche difficile. Demandez aux ingénieurs de Porsche qui travaillent sur le Cayenne. Mais lorsque votre marque est célèbre pour avoir construit les VUS les plus somptueux, les plus luxueux et les plus impressionnants au monde sur la planète, cela porte le défi à un tout autre niveau.

Pourtant, Land Rover semble avoir déchiffré le code. Il a vendu plus d’un million de Range Rover Sports depuis que le modèle de première génération a pris la route en 2004. Le tout nouveau Range Rover Sport de troisième génération a donc de gros souliers à remplir et beaucoup d’argent à gagner pour Jaguar Land Rover. C’est pourquoi le nouveau Sport a été développé à peu près parallèlement au nouveau Range Rover pleine grandeur et partage l’architecture du véhicule MLA-Flex à forte intensité d’aluminium et les composants du groupe motopropulseur de la plus grande voiture.

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Visuellement, la proportion et la position de base du nouveau Sport sont très similaires à celles du modèle sortant, dont plus de 800 000 ont été vendues depuis 2013, mais la toute nouvelle tôle est plus lisse et plus propre, résultat du directeur de la création de JLR, Gerry. L’obsession de McGovern pour le design réductionniste.

L’avant présente une calandre plus étroite encadrée par des phares plus étroits et un carénage qui s’enroule en douceur sur les côtés de la carrosserie. Comme pour le nouveau Range Rover, le haut des portes se retourne pour rencontrer le verre latéral affleurant sans couture visible ni joint en caoutchouc et le montant D est caché sous le verre.

A l’arrière se trouvent de nouveaux feux arrière à LED au format horizontal reliés par un panneau noir. La plaque d’immatriculation a été repositionnée du hayon au pare-chocs.

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À l’intérieur se trouve un intérieur conçu pour offrir une ambiance plus sportive et plus axée sur le conducteur que l’ambiance ultra-luxe du grand Range Rover. Le volant a trois branches et est d’un diamètre légèrement inférieur à celui du volant du Range Rover. La console centrale haute met le levier de vitesses et diverses commandes mineures à portée de main.

Au centre du tableau de bord se trouve un écran tactile incurvé à réponse haptique de 13,1 pouces pour contrôler le système d’infodivertissement Pivi Pro. Parmi les applications que le système peut exécuter, il y a Alexa d’Amazon, et avec ses 12 capteurs à ultrasons et quatre caméras, le système permettra au Range Rover Sport de se garer tout seul.

Les moteurs essence et diesel à six cylindres en ligne turbocompressés Ingenium de 3,0 litres de JLR avec le système hybride doux (MHEV) de 48 V seront les groupes motopropulseurs les plus vendus dans le Sport.

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Motorisations et prix

En Australie, le diesel Ingenium sera disponible en trois spécifications : 183 kW/600 Nm D250, 221 kW/650 Nm D300 et 258 kW/700 Nm D350.

Le D250 ne sera disponible que sur le modèle d’entrée de gamme, à 139 160 $ ​​SE, et le D300 uniquement sur le modèle suivant, le Dynamic SE à 151 026 $.

Le D350 est disponible dans les modèles Dynamic HSE à 168 638 $ et Autobiography haut de gamme à 191 141 $, ainsi que dans la première édition à 196 359 $.

En termes d’essence Ingeniums, la version P360 avec 265 kW et 500 Nm est disponible dans le SE, au prix de 144 788 $, tandis que le 294 kW, 550 Nm P400 peut être commandé dans le Dynamic SE et le Dynamic HSE, au prix de 155 608 $ et 167 547 $, respectivement.

Le meilleur moteur à essence est un V8 biturbo de 4,4 litres d’origine BMW, portant le badge P530, qui produit 390 kW et 750 Nm. Il peut être acheté dans le Dynamic HSE pour 197 809 $ et dans l’Autobiography pour 220 312 $. Cependant, aucun des deux ne sera disponible dans l’année modèle 2023.

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Si vous recherchez désespérément un Sport à moteur V8, vous devrez opter pour l’un des 30 modèles P530 First Edition identiques spécifiés par JLR Australia pour l’année modèle 2023. Tous seront finis en noir Santorini, avec des roues noires et un intérieur noir, et au prix de 241 021 $. (Tous les prix sans frais de route.)

Le groupe motopropulseur le plus intéressant est le P510e hybride rechargeablequi ne sera disponible que dans le Dynamic HSE, et au prix de 198 097 $.

Il combine le six cylindres en ligne Ingenium à essence de 294 kW avec un moteur électrique de 105 kW pour fournir une puissance totale du système de 375 kW et 700 Nm. Le moteur électrique est alimenté par une batterie de 38,2 kWh qui offre une autonomie de conduite électrique pure de 113 km selon le WLTP et permet d’atteindre une autonomie totale de 740 km dans le monde réel.

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Sur la route

Nous avons échantillonné le SE D300, le Dynamic SE P400, un First Edition P530 et un Autobiography P510e sur le programme de conduite en Espagne.

Tous étaient très spécifiés, avec le SE D300 et le Dynamic SE P400 équipés du Stormer Handling Pack en option qui comprenait la direction des roues arrière et le différentiel électronique actif avec vectorisation de couple par freinage – entre autres – qui sont de série sur l’Autobiography et First Édition. Toutes les voitures roulaient sur des roues de 23 pouces chaussées de pneus Pirelli Scorpion Zero 285/40.

Prises rapides : Le D300 est un très bon diesel, percutant dans le bas et le milieu de gamme et prêt à tourner en douceur jusqu’au limiteur doux à 4750 tr/min avec un murmure à la poitrine. JLR affirme qu’il offre un temps d’accélération de 0 à 100 km/h de 6,6 secondes pour le Sport SE et de 7,9 L/100 km lors du test de consommation de carburant combiné WLTP.

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Le P530 est une déception. Dans la Sport First Edition, le V8 biturbo pourrait être bon pour 0-100 km/h en 4,5 secondes, selon les chiffres de JLR, mais il ne semble pas si rapide. Vous ne sentez jamais qu’il vous donne 390 kW ou 750 Nm, en particulier dans le milieu de gamme, où il n’a pas la même immédiateté que le moteur suralimenté de 5,0 litres du modèle précédent.

Le P400 est une agréable surprise. Il n’a pas l’envie pure et simple du P530, prenant 5,7 secondes pour amener le Sport Dynamic SE à 100 km / h, mais dans des conditions de conduite réelles, ce six cylindres en ligne à essence offre des performances plus que suffisantes pour vous laisser vous demander si vous Je voudrais vraiment dépenser 30 000 $ de plus pour un Dynamic SE avec le V8.

D’autant plus que la consommation de carburant combinée WLTP de la P400 de 9,4 L/100 km est 20 % supérieure à celle du V8.

Le P400 est le groupe motopropulseur de valeur, mais le P510equi dans le Dynamic SE – le seul modèle dans lequel il sera disponible en Australie – ne coûte que 288 $ de plus que le P530 V8, est le plus intéressant.

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Avec un temps revendiqué de 0 à 100 km/h de 5,4 secondes, le P510e ne va pas inquiéter un P530 aux feux, mais, encore une fois, en conduite réelle, il ne semble pas beaucoup plus lent que le V8, le 105 kW e-moteur délivrant adroitement des cuillerées charnues de couple instantané, en particulier dans le milieu de gamme. Quel que soit le mode ou le style de conduite, il est impossible de choisir les transitions entre l’ICE et le moteur électrique, tant elles sont accomplies en douceur.

Ce qui rend le P510e attrayant, c’est sa capacité à offrir des performances proches du V8 ou une économie de carburant supérieure à celle d’un six cylindres, selon votre humeur.

Nous avons vu une moyenne de 5,6 L/100 km indiquée sur l’ordinateur de bord lors d’une croisière douce sur autoroute en mode Confort, le système hybride éteignant l’ICE à la moindre opportunité. Cela est passé à 13,9 L / 100 après une course à fond sur les routes de campagne tranquilles à l’extérieur de Madrid, avec la transmission en modes Sport et manuel, et le châssis en mode de conduite dynamique.

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Au-delà de cela, bien sûr, le Sport P510e se déplacera en ville grâce à une alimentation électrique silencieuse et fluide, et si votre trajet quotidien est de 80 km ou moins, vous ne pouvez jamais utiliser d’essence.

Les générations précédentes du Sport ont combiné avec succès les compétences de base du Range Rover – capacités tout-terrain et confort de conduite sur route – avec une approche plus axée sur le conducteur en matière d’agilité et de maniabilité, et ce nouveau modèle suit ses traces de roues.

La légion d’aides électroniques intelligentes de Land Rover transforme les problèmes hors route difficiles en exercices simples où, avec un minimum de soin, la plus grande préoccupation est de garder la peinture coûteuse et les jantes en alliage immaculées à l’écart des rochers et autres objets pointus. Le Range Rover Sport ne défiera pas les lois de la physique en tout-terrain, mais il parcourra sans effort des terrains que 99,99 % des propriétaires ne rêveraient jamais d’affronter.

Il ne défiera pas non plus les lois de la physique sur route. Bien que l’électronique travaille dur pour vous persuader du contraire, il est impossible d’échapper au fait que le Sport est toujours grand, grand et lourd, pesant de 2385 kg à 2810 kg, selon le groupe motopropulseur et les spécifications, ce qui représente beaucoup de masse pour se bousculer dans les virages.

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Cela dit, le système de direction arrière est un excellent ajout à l’arsenal dynamique du Sport, offrant une amélioration notable de la réponse en virage dans les virages serrés. Il est également très pratique pour manœuvrer dans les parkings étroits.

Comme on peut s’y attendre d’un Range Rover, la qualité de conduite principale est excellente, la suspension pneumatique réglable en hauteur calmant brillamment les mouvements du corps, à la fois dans l’axe vertical et sur les essieux. À part son grand frère, il n’y a pas de VUS plus confortable dans le secteur.

Land Rover tenait à montrer l’ensemble de roues et de pneus de 23 pouces disponible sur le nouveau Sport. Les designers adorent les grosses roues – elles donnent aux voitures un aspect plus petit, plus sportif, plus précis – mais les ingénieurs les détestent. Ils sont lourds, ce qui signifie plus de masse non suspendue à gérer, et les pneus à profil bas enroulés autour d’eux ont des flancs rigides sans compromis.

Les flancs rigides conviennent à une Lambo, mais la suspension du Range Rover Sport a parfois eu du mal à résoudre le décalage entre la dureté de l’impact des pneus 285/40 et la douceur de la conduite principale sur certaines des routes espagnoles les moins bien revêtues, en particulier à la essieu arrière.

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Les ingénieurs de Land Rover ont confié plus tard que le châssis du nouveau Sport avait été optimisé autour de la combinaison de roues et de pneus de 22 pouces qui est de série sur l’Autobiography. Les 22, ou les 21 qui sont de série sur les versions inférieures, sont probablement le meilleur choix pour un confort optimal.

Le seul domaine où le nouveau Sport a reculé par rapport au modèle précédent est la direction. Les Rangies à suspension indépendante se vantaient traditionnellement d’une direction légère et précise, avec une sensation décente. La direction du nouveau Sport est très lourdement centrée, à tel point que si vous relâchez vos mains du volant avec un verrou, il revient immédiatement au centre.

Bien sûr, personne ne fait cela en conduite normale. Mais ce que vous remarquerez, en particulier sur les routes ouvertes, c’est l’effort plus élevé requis pour décentrer la roue à l’entrée des virages, et qu’il est plus difficile de maintenir une ligne constante à travers une balayeuse, car vous combattez constamment le l’envie du système de direction de revenir brusquement en ligne droite.

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Toute la cohérence, toute la finesse de la direction Sport de la génération précédente a été anéantie. Pourquoi? Pour rendre la direction du Range Rover Sport plus sportive que celle du Rangie pleine grandeur, disent les ingénieurs de Land Rover. Ce n’est pas le cas. Il se sent plombé.

Il y a beaucoup à aimer dans le nouveau Range Rover Sport. Il a l’air incroyablement chic et sophistiqué, dispose de technologies de châssis et d’assistance à la conduite intelligentes et à la pointe de la technologie, et ira à peu près n’importe où avec un aplomb décontracté. Il y a plus de place à l’intérieur qu’auparavant, et il est presque aussi doux et silencieux à conduire que le Range Rover pleine grandeur.

Mais la mélodie de la direction est un drapeau rouge. Le Range Rover Sport n’a pas besoin de se sentir plus sportif. Il doit ressembler à un Range Rover.